Un Fordson "F" essence qui tourne au gasoil...

cherbe a écrit:

GORDINI07 a écrit:
d'autant plus que les Fordson "F" étaient tous équipés d'origine pour tourner au pétrole (et démarraient à l'essence)
JP

Tous ? Je n'en suis pas sûr. Mon père avait un vieux Fordson. Il disait qu'il était de 1914. Je ne me souviens pas qu'il ait utilisé du pétrole mais j'étais vraiment jeune à l'époque donc mes souvenirs ne sont pas fiables à 100%.

Bonjour,
Peu de chance que le tracteur soit de 1914, car les premiers tracteurs commercialisés officiellement sont 1918, c'était le model F. Avant c'était des préséries qui ont servis à la mise au point et les premiers modèles ont été livré à l'armée anglaises en 1917, mais des modifications étaient apportées régulièrement.
Au départ il y avait un réservoir principal sur le dessus pour ceux qui avait opté pour le pétrole et un petit réservoir auxiliaire entre le moteur et la colonne de direction pour le démarrage à l'essence. Ce n'est que dans les années 1925 que le réservoir de démarrage a été intégré au réservoir principal.
Au début les moteurs étaient des HERCULES et 1920 , FORD mis ses propres moteurs.
Salutations
Gilles

Merci Gilles pour les rappels historiques.

Masterorion a écrit:............

Après il y a une caractéristique des deux carburants qui explique beaucoup de choses :

Le point éclair de l'essence est -40°C
Le point éclair du gasoil est +55°C

Pour que ça le fasse il faut donc au gasoil rester au dessus de ces 55°C  + les °C  supplémentaires nécessaires qui découlent du facteur pression sinon ça condense et ça n'allume pas.
.

C'est pourquoi ces systèmes sont basés sur le principe du chauffage du carburant gasoil et de la "vaporisation" de celui-ci (je reprends les termes de la documentation). Donc démarrage en position "essence" puis quand le gazoil est bien chaud à l'arrivée au carburateur on bascule sur "gasoil".
A+
J¨P

oui on est d'accord si tu veux , je dis il fout la zouz justement car il commande l'explosion et cette meme explosion apporte pression et temperature ce qui occasionne plusieurs fronts de flammes nefaste a un bon fonctionnement diesel , bon aujourd'hui de nouvelles technologies apparaissent qui feront mentir nos anciennes bases , mais elles sont gérées electroniquement (stratification etc etc qui depassent mes competences et mon experience)

je ne dis en aucun cas que ca fonctionne pas du tout mais que ca ne fonctionne pas comme il faudrait pour un rendement sinon optimum mais relativement correct
ce qui fait que ta meule fonctionnait certes mais avec un pietre rendement , l'avantage du 2T c'est que le brassage est meilleur donc l'homogeneité du melange etant amelioré ca arrivait a fonctionner
sans nul doute qu'en y rajoutant un petit litron de super ca ameliorerait encore la chose

planter les choux pourquoi pas lol on en est tous plus ou moins la passé un certain stade , l'inverse se saurait !! lol

mon fils vous en dirait plus sur les nouvelles technos mais d'une c'est pas le sujet ici et deux ca m'interresse que tres peu

j'aurais du garder mon david pour experimenter des trucs mais bon c'est trop tard

Bonsoir
Certains ici semblent dire que le carburant "gasoil" ne fonctionne que si haute pression....
C'est oublier un peu vite les moteurs semi-Diesel (SFV, LANZ et autres "boules chaudes"
d'ailleurs voici la pub LANZ postée aujourd'hui par notre ami Luxembourgeois Fred :




les Fordson faisant l'objet de ce sujet partent du même constat : le moteur à faible compression doit être chaud pour pouvoir fonctionner au "gasoil".
Le moteur essence des Fordson "F" est doté d'une compression encore inférieure au semi-diesel , mais il compense ce manque de compression du gasoil par un allumage électrique.

A+
JP

Salut,

Intéressant!
Pêle-mêle ce que j'ai vu sur le net à ce sujet.
D'origine, vaporiseurs  Holly ou kingston  sur Fordson F





http://pondscienceinstitute.on-rev.com/svpwiki/tiki-index.php?page=Fuel+Vaporization



Un article sur le "Vapipe"
https://books.google.fr/books?id=JAEAAAAAMBAJ&pg=PA28&lpg=PA28&dq=Vapipe+fuel+vaporizer&source=bl&ots=6tvg0OOdnO&sig=x2NVO6caDusxclcbeq_sxfNlVZ8&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjwzcqJn53KAhXJmBoKHcIYA2sQ6AEIHTAA#v=onepage&q=Vapipe%20fuel%20vaporizer&f=false

http://www.super-soupape.com/injection_d_eau_dans_les_moteurs.php

Il est aussi fait mention du système "Naftoil" sur Fiat...
http://archive.commercialmotor.com/article/24th-february-1925/16/running-petrol-i-es-on-heavy-oil

à+,
Yo


http://www.smokstak.com/forum/showthread.php?t=36881
en fin de post une mention

french-built manifold and also a french magneto kit. Also, on the cylinder head is marked 'high compression'.

sur Fordson F toujours

ALAIN/als a écrit:................... fonctionnement diesel ...................

Je crois que j'ai mis le doigt sur ce qui coince et qui fait diverger les opinions et les compréhensions. Il n'est pas question de faire fonctionner un essence en diesel donc la pensée "fonctionnement diesel" est hors sujet. C'est maladroit de dire ça comme ça, désolé, mais je vois pas comment dire autrement.

Diéséliser un moteur c'est comme Peugeot l'a fait avec son XU devenu XUD et son TU3 devenu TUD3 : nouvelle culasse, et système d'injection mécanique. Le moteur devient un moteur à allumage spontanné et ne peut tourner qu'au gasoil ou assimilé et a bien un fonctionnement diesel après transformation. C'est pas facilement réversible on va dire.

Dans ce topic pas d'allumage spontané en vue, que ce soit par la chaleur de la compression, celle d'une boule chaude, ou autre. On modifie la carburation mais pas le type d'alimentation ni donc le type de fonctionnement ; on reste sur un mélange aspiré et rien ne sera injecté directement dans la cylindrée.

Ici on parle de faire passer un moteur à allumage commandé de mode monocarburant à mode polycarburant, donc essence pour le réchauffage puis kérosène ou gasoil, et ce n'est pas du tout un fonctionnement en diesel même si un fonctionnement en diesel polycarburant existe aussi (moteur 5 cylindres 8 litres du berliet GBC8KT par exemple, ayant une PI pouvant injecter alcool, essence, ou gasoil).

Dans le système de réchauffeur dont on parle on cherche seulement à faire entre essence et gasoil comme les constructeurs automobiles font entre essence et GPL, avec les contraintes imposées par le second carburant envisagé : gasoil = réchauffeur.

On conserve donc, comme on arrive à le faire avec un AV7 motobécane, un allumage commandé c'est à dire par étincelle. Les fronts de flamme etc ne doivent pas être si différents en consommant du gasoil qu'ils ne le sont en consommant de l'essence, de toute manière tout moteur essence est normalement calculé et dessiné pour les fronts de flamme et autres phénomènes de combustion , avec les "squish" etc qui vont bien.

bonjour
Merci Masterorion !
tu résumes exactement les précisions que je voulais apporter pour recentrer le sujet !
a+
JP

Il ne reste plus qu'à apporter 2 précisions utiles pour avoir fait le tour global :

Ce système partage le même inconvénient que les tracteurs à boule chaude, c'est à dire que la charge du moteur influe directement sur la température des gaz d'échappement et que ça a des conséquences directes sur le fonctionnement du moteur. Pas assez de charge pendant trop longtemps, style grande descente en frein moteur, et tout s'arrête faute de chaleur. On reste coincé en bas de la pente, moteur arrêté. Il faut donc pouvoir moduler le réchauffage en l'asservissant à la charge et garder une charge minimale sur l'arbre moteur. Les frictions internes peuvent suffire, ou pas. Là tout dépend de l'architecture du moteur et de la qualité des lubrifiants.

Ce système doit aussi pouvoir moduler la richesse, vu (modélisé) le plus grand nombre d'atomes de carbone et d'hydrogène de la molécule de gasoil par rapport à celle d'essence. En tout état de cause, le débit du carburant doit être revu directement en rapport avec son énergie latente sous peine, faute d'assez de comburant, de générer un encrassement très important. On ne doit pas oublier aussi qu'un fonctionnement pauvre ou riche influe directement sur les températures de combustion...

Addendum qui dépend de ces deux facteurs : la température du moteur lui même doit également rester au dessus d'un seuil mini, sous peine de condensats de carburants qui iront baigner la segmentation et l'embiellage à plus ou moins long terme selon température et dans une moindre mesure le déficit d'O². Là, le semi-diesel est supérieur avec son cycle 2 temps car il s'affranchit de ce gros problème en recyclant les condensats.

J'ai trouvé une manière plus simple d'expliquer le phénomène qu'on étudie et démonter clairement les amalgames d'idées et les sophismes qui ont fait diverger le topic.

Au supermarché il y a des croquettes pour animaux.
-des croquettes pour chat qu'on donne à manger au chat
-des croquettes pour chien qu'on donne à manger au chien.

Si on donne des croquettes pour chien au chat, ça n'en fait pas un chien. // Si on donne des croquettes pour chat au chien ça n'en fait pas un chat.

Le chat va avoir besoin qu'on lui casse les premières croquettes pour chien en morceaux plus petits pour y prendre gout et une fois habitué il les mangera entières. ça n'en fera toujours pas un chien.
=> il faut préchauffer le moteur AV7 motobécane à l'essence pour qu'il tourne au gasoil

Le chat refuse de manger les croquettes pour chien entières quoi qu'on fasse, mais il les mange si elles sont concassées. ça n'en fait toujours pas un chien
=> il faut préchauffer et continuer à réchauffer le gasoil pour que le fordson tourne avec.





Je termine sur la notion d'allumage, puis je me tais, promis :

Utilisons des valeurs arbitraires pour faciliter la compréhension des notions des différents types de moteur.


Par exemple il faut 350°C à du gasoil pour s'allumer tout seul.

-Dans un moteur à allumage spontané (appelé diesel), la compression de l'air apporte 400°C => on injecte le gasoil et magique ça s'allume

-Dans un moteur à allumage spontané  d'un autre type (appelé semi diesel) la compression apporte 250°C. On comprime aussi dans la boule chaude.Imaginons stopper le piston en haut juste le temps de regarder => l'air comprimé entre remplir aussi la boule. Or la boule est très chaude, l'air se dilate, la pression est alors plus grande que dans la culasse, et l'air refoule dans la culasse MAIS il s'est réchauffé et fait maintenant 500°C => on y injecte du gasoil précisément à cet endroit là, et forcément il s'allume.

-Dans un moteur à allumage commandé (appelé abusivement moteur essence) la compression apporte 300°C. Il n'y a pas de boule chaude, et heureusement car le gasoil est déjà là en mélange homogène avec l'air . ça s'allumerait quand ça voudrait si il faisait assez chaud cette affaire là, surtout trop tôt, et paff l'embiellage.
Donc on en était à 300°C et le gasoil qui forcément ne s'allume pas. On génère une étincelle, entre les électrodes de la bougie il fait soudain quelques milliers de degrés Celsius => les molécules de gasoil présente là s'enflamment direct sans mégoter, et cette flamme se propage à tout le volume de la chambre de combustion.

Bonjour
Tu pourrais continuer mais tu as tout dit ! tes explications sont très claires !
j'aime beaucoup tes efforts de divulgation des théories mécaniques en passant par nos amies les bêtes !

a+
JP

salut,

On conserve donc, comme on arrive à le faire avec un AV7 motobécane, un allumage commandé c'est à dire par étincelle. Les fronts de flamme etc ne doivent pas être si différents en consommant du gasoil qu'ils ne le sont en consommant de l'essence,

allez , j'ergote un peu.
le Go a un indice d'octane proche de 0. ce qui veut dire qu'il est propice à l'auto inflammation. c'est ce qu'on recherche dans un moteur diesel, mais c'est un gros pb dans un moteur à allumage commandé.
c'est pour cela qu'un moteur diesel cogne alors qu'un moteur à essence ronronne.

avec un carburant type Go dans un moteur à essence , la compression va entrainer l'inflammation spontannée du mélange air Go en plusieurs points en même temps (c'est ce dont parle Alain en parlant de bougie liquide). et avant même que l'étincelle ne survienne. d'ou un fonctionnement erratique et un vieillessement prématuré des pistons et embiellages.

phénomème certes bien limité sur un fordson déja conçu pour tourner au pétrole, qui présente les mêmes défaut de sensibilité à l'autoallumage que le Go.

Bonjour,

Masterorion pour les explications techniques et la rigueur sur le sujet!
    aztek pour les docs qui éclairent bien le principe!
ça me  rappelle mon David Brown 30D: moteur  à la construction prévu pour pétrole/essence/diesel; ce qui change: arbre à cames spécifique diesel (augmentation, de mémoire, des temps moteurs;  pistons spécifiques (à turbulence); culasse identique (perçage pour les injecteurs D);
Et PI bien sûr;

David Brown VAK1A Publié le 30 Sept. 2010 sur le site.

   Caractéristiques Photos Documentations

Série
Date
Type
Moteur Moteur David Brown à esence, pétrole ou gas-oil léger, 4 cylindres chemisés verticaux, soupapes en tête, 3 segments
Régime : 609 à 2 000 tr/mn
Alésage x course : 89,9 x 101,6 mm
Cylindrée : 2 523 cm3
Régulateur centrifuge
Carburateur Solex 30 FV
Magnéto CAV type 4 VRA
Embrayage : monodisque à sec, Borg of Beck
Boîte 4 vitesses avant et 1 vitesse arrière
Vitesses 1ère : 5,7 km/h
2ème : 8,3 km/h
3ème : 12,3 km/h
4ème : 30,3 km/h
1ère AR : 3,8 km/h
Freins un frein à pied et 2 freins à main
Longueur totale 2 750 mm
Largeur 1 110 mm à 1 520 mm
Hauteur au volant 1 620 mm
Poids 1 575 kg
Pneus avants 4,5 x 19 ou 6 x 16
Pneus arrières 9 x 24 ou 9 x 28
Divers Puissance à la barre : 25 cv

Poulie :
- puissance : 35 cv
- diamètre x largeur : 216 x 165 mm
- vitesse de rotation : 1 130 tr/mn

Effort au crochet : 1 520 kg

Prise de force :
- vitesse de rotation : 483 et 718 tr/mn

Empattement : 1 110 mm à 1 520 mm

Garde au sol : 400 mm

Rayon de virage : 3 190 mm

Contenances approximatives :
- Réservoir combustible : 43,4 litres
- Réservoir auxiliair
Désolé! je ne retrouve pas les spécifications sur le carbu (j'avais un peu de doc );
JJR24

yaume a écrit:

allez , j'ergote un peu.
le Go a un indice d'octane proche de 0. ce qui veut dire qu'il est propice à l'auto inflammation. c'est ce qu'on recherche dans un moteur diesel, mais c'est un gros pb dans un moteur à allumage commandé.
c'est pour cela qu'un moteur diesel cogne alors qu'un  moteur à essence ronronne.

Ce qui intéresse le monde dans le gazole pour l'auto-inflammation c'est l'indice de CETANE dont il ne faut pas oublier qu'il existe.Dans un diesel rincé on démarre au blanc mais pas au rouge (gasoils) à cause de cet indice de cetane très inférieur dans le rouge (fuel domestique)

yaume a écrit:
avec un carburant type Go dans un moteur à essence , la compression va entrainer l'inflammation spontanée du mélange air Go en plusieurs points en même temps  (c'est ce dont parle Alain en parlant de bougie liquide). et avant même que l'étincelle ne survienne. d’où un fonctionnement erratique et un vieillissement prématuré des pistons et embiellages.

Pour que le phénomène soit possible et que ça fasse de ""l'auto-allumage " spontané ""il faut que la compression instantanée soit suffisante. On ne peut pas s'affranchir des lois de la physique sous prétexte qu'elles ne nous arrangent pas.
Dans la chaine thermodynamique l'ajout des degrés pris par-ci par là n'a que 2 options : on n'atteint pas les 350 et ça ne fait pas boum, ou on les a atteint et ça fait boum.
La compression spontanée représente la plus grosse quote-part de la chaine et il faut atteindre des pressions très importantes pour que ça fasse boum. Sinon on n'aurait pas une telle différence entre essence et diesel au niveau des taux de compression.
Dans un semi-diesel dont le taux de compression est proche de celui d'un essence, si tu enlèves la boule chaude tu cales net.

Masterorion a dit :

si tu enlèves la boule chaude tu cales net.

Je crois qu'on est tous d'accord et que l'on tourne en rond...Et pour la petite histoire, lorsque j'étais enfant, nous aidions un voisin pour les vendanges, il arrivait quelquefois qu'il gèle le matin et pour se rendre à une vigne éloignée de quelques kilomètres, Parfois le Verzon
, remorque à vide et à bonne allure refroidisse trop et qu'il cale en pleine route...Fallait pas oublier la lampe à souder.

OUI OUI masterorion j'ai fais un abus de langage on est bien d'accord tu as bien fait de soulever le truc

yaume c'est presque ce dont je parlais sauf que les fronts de flammes c'est apres l'allumage commandé , avant comme le dit tres justement masterorion c'est impossible , pas assez de pression et donc de tempé
le fait de commander l'allumage eleve brutalement la tempé donc la pression mais en leger decalé puisque c'est la resultante (d'ou avance allumage )
donc l'allumage va creer une explosion partielle du melange puis des fronts de flammes vont s'allumer car on a pression et tempé et melange non totalement consommé avec en plus selon les formes de culasses , diverses chasses qui augmenteront le phenomene


c'est pour cela que je disais que cet allumage commandé etait emmerdant mais sans lui point d'explosion possible !

je ne parle pas des boules chaudes mais de faire fonctionner un moteur essence au gasoil

salut

pour ettayer ce que j'avance :
http://www.fofh.co.uk/tech/tvo.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Tractor_vaporising_oil#Octane_rating
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cliquetis

il est bien précisé que dans le cas de la reconstitution de TVO (tractor vaporising oil), le choix de Go (fuel) à la place de kérosene (parafin) va entrainer du cliquetis.
dans un moteur diesel, l'injection du Go se fait au PMH, il ne peut donc y avoir de cliquetis comme dans un moteur à explosion dans lequel c'est le mélange carburé qui est comprimé.

quand au semi diesel, il ne s'agit pas simplement d'un diesel à basse compression assistée par un point chaud.
l'injection de se fait quasiment au point mort bas (130 à 150° avant PMH), dans la chambre formée par la culasse et la boule, reliée au cylindre par un canal, étroit. dans cette chambre il reste les gaz de combustion du cycle précédent. le Go en contact de la boule chaude ne peut donc s'y enflammer, en absence de comburant. c'est en remontant vers le PMH que le piston précipite l'air frais dans la boule et que la combustion commence. A ce titre , un semi diesel a un fonctionnement proche d'un moteur à allumage par tube chaud du début du 20 eme siecle (ils en sont d'ailleurs contemporains).
c'est un solution qui prend au diesel le principe de l'injection du carburant directement dans le cylindre, ainsi que l’excès d'air (c'est moteur à combustion interne), et aux moteurs à explosion primitifs le principe d'allumage par point chaud.
A+

J'aime beaucoup le lien sur le cliquetis (même si je préfère cette page web) mais je coince sur "il est bien précisé que dans le cas de la reconstitution de TVO (tractor vaporising oil), le choix de Go (fuel) à la place de kérosene (parafin) va entrainer du cliquetis".

Je ne cherche pas midi à 14 heures, attention, c'est juste que je ne comprends pas comment c'est possible quand on trouve sur internet les données suivantes :

1) L'essence (heptane): Température d'auto inflammation: 300° Pouvoir calorifique: 44 000 kJ/kg

2) Le gas-oil (cétane): gas-oil, gasoil ou gazole Température d'auto inflammation: 250° pouvoir calorifique: 43 000 kJ/kg


http://www.econologie.com/les-carburants-petroliers-articles-646.html

3) kerozen T° d'auto-inflammation 220 °C Pouvoir calorifique: 43 105 kJ/kg

https://fr.wikipedia.org/wiki/K%C3%A9ros%C3%A8ne

Comment dans un même moteur et dans les mêmes conditions un carburant dont la T°C d’auto-inflammation est de 250°C peut-il s'auto-inflammer et générer du cliquetis quand un carburant dont la T°C d’auto-inflammation est de 220°C n'en génère pas ?    

Le pouvoir calorifique ne peut pas l'expliquer non plus, celui du gazole est inférieur à celui du pétrole.

yaume a écrit:dans un moteur diesel, l'injection du Go se fait au PMH

heu ........... sans avance ? ca marche pas

Masterorion c'est bien ce que je disais plus haut c'est pas avant mais apres l'allumage commandé

J'ai bien compris, Alain. Au départ j'essayais de voir ce que tu voulais dire pas plusieurs fronts de flamme. En fait c'était les détonations et le cliquetis que tu évoquais. Puis vint l'information kérosène ok mais gazole = cliquetis, sauf que ça coince quelque part et que je ne trouve pas où (message de 23h12)

sans avance ? ca marche pas

Ok, entre 20 et 10 avant PMH. mais pas 135 à 130° comme dans un semi diesel...


Masteroion,
je pense que tu as sorti les chiffres pour des molécules pures et non additivées. le pétrole de carburation contient des esters et autres molécules aromatiques qui réduisent de beaucoup sa sensibilité à l’auto inflammation. idem pour l'essence dans laquelle on ajoutait auparavant du plomb, aujourd'hui d'autres
molécule pour augmenter la T° d'auto inflamation.

autrefois, on injectait un peu d'eau en même temps que le pétrole, pour les même raisons.

A+

Masterorion a écrit:J'ai bien compris, Alain. Au départ j'essayais de voir ce que tu voulais dire pas plusieurs fronts de flamme. En fait c'était les détonations et le cliquetis que tu évoquais. Puis vint l'information kérosène ok mais gazole = cliquetis, sauf que ça coince quelque part et que je ne trouve pas où (message de 23h12)

qu'esceque tu veux dire ?

je n'ai pas employe le terme cliquetis et detonation sciemment car ces deux termes restent confus pour la majorité et de plus on est pas en train de calculer une frequence ni vitesse ni force appliquée , bcp de gens confondent meme le cliquetis avec un bruit d'attaque de l'aac
donc je dis front de flamme qui me semble plus explicite et plus juste

attention aux articles internet qui ne sont pas tjrs precis et justes , souvent faits par des gens qui croient maitriser les choses alors que comme ma soeur ils ont juste couchés avec un maçon donc ils savent maçonner elle me fait bcp rire avec ses deux mains gauches aux dix pouces platrés

yaume la flotte oui ca existe , ca n'a pas ete exploité a grande echelle , non pas que ce soit mauvais , et justement concernant le sujet initial ca me semblerait meme etre la bonne solution pour rattraper le manque de compression, l'eau etant "incompressible" (pas tout a fait juste mais on peut partir sur cette base) elle pourrait donc servir a augmenter le TC , mais c'est bien difficile a gerer pour rester ds les clous et pas tout peter , mecaniquement parlant l'idee est excellente pour pouvoir bruler un peu de tout
imaginons un moteur a tres faible RV et de meme avec le TC que l'on ferait varier a coup de flotte , joli travail en perspective , qui ne verra pas le jour a mon avis car inenvisageable sur l'auto de serie de mr tout'l'monde, je pense a la blondasse qui oubliera 9/10 de remplir d'eau mais voudra rouler avec le carburant le moins cher qd meme

Bien d'accord avec toi Alain, concernant cette judicieuse remarque sur la maçonnerie.

J'avais un bouquin traitant de pas mal de technologies bizarres ou n'ayant pas eu d'avenir, comme les moteurs à 2 pistons opposés dans le cylindre avec ou même sans pompe roots. Malheureusement il a été égaré au gré des déménagements. Un ouvrage irremplaçable, j'ai les boules.
On en revient à ce qui me chiffonne, c'est que de mémoire on donnait dans ce bouquin le kéro pour plus fort énergétiquement et plus difficile à maîtriser thermiquement sur le plan des combustions.
Quand je regardes internet je retrouve des données qui corroborent ce livre.

Mais pourtant les documents de Yaume sur le TVO disent que c'est au gazole qu'on rencontre les problèmes de combustion et pas au pétrole. Et c'est ça que je cherche à comprendre.

Masterorion a écrit:Bien d'accord avec toi Alain, concernant cette judicieuse remarque sur la maçonnerie.

J'avais un bouquin traitant de pas mal de technologies bizarres ou n'ayant pas eu d'avenir, comme les moteurs à 2 pistons opposés dans le cylindre avec ou même sans pompe roots. Malheureusement il a été égaré au gré des déménagements. Un ouvrage irremplaçable, j'ai les boules.
On en revient à ce qui me chiffonne, c'est que de mémoire on donnait dans ce bouquin le kéro pour plus fort énergétiquement et plus difficile à maîtriser thermiquement sur le plan des combustions.
Quand je regardes internet je retrouve des données qui corroborent ce livre.

Mais pourtant les documents de Yaume sur le TVO disent que c'est au gazole qu'on rencontre les problèmes de combustion et pas au pétrole. Et c'est ça que je cherche à comprendre.

trompage ?

sur le reste je suis incompetent a vous aider sur une discussion de fond , sur un bleme precis oui ou devant un bleme a resoudre a l'atelier et meme des essais ce serait ok mais j'ai pas assez fait d'etudes sur le sujet des carburants pour soutenir une idee sur le kero ou go ou petrole , je suis autodidacte complet donc pardonnez moi si je peux plus suivre certaines choses
je sais bien qu'etre autodidacte est vu comme le bricolo du dimanche avec son marteau et ses clous par la majorité mais je m'en tape la coquille ca a des avantages tellement plus importants que je ne regrette en rien le barrage paternel a l'ecole d'ingés , bien au contraire croyant me nuire il m'a rendu service

ton book avec l'editeur et le titre tu dois pouvoir le retrouver non ?

Le livre c'est un traité de mécanique datant des années 50. Il y avait des paperasses avec, tout aussi précieuses.
Mon grand-père s'était largement documenté avant de s'acheter un tracteur, il avait donc acheté ce bouquin exceptionnel détaillant des moteurs comme on en voit rarement, et il avait compilé des petits encarts mécaniques de journaux spécialisés. Ce livre m'a beaucoup appris, franchement.

Je crois me rappeler qu'un des auteurs s'appelait Poterlot, mais j'en suis pas certain.

Je suis moi-même un autodidacte. Je n'ai jamais reçu de formation en mécanique, et pourtant des gens j'en aurai formé sur les magies de la mécanique. J'ai même formé à l'allumage rupteur bobine et au 2 temps plusieurs gamins sortis de bep, bac pro etc de mécanique automobile. C'est d'ailleurs une chose anormale, même si ça fait plaisir, que j'explique à des pros comment ça marche : ils devraient le savoir bien mieux que moi.
Je regrette parfois de ne plus avoir la santé pour prendre un poste d'enseignant, mais officiel cette fois-ci.

C'est ce livre. Il ne disait pas tout mais les paperasses du pépé complétaient.
J'essaierai d'en racheter un si l'hiver laisse 3 sous