Ma passion : tout sur les mines de charbon et les mineurs (4ème partie)

A noter qu'ils n'emmenèrent pas en Allemagne que le matériel encore en état et la ferraille, mais aussi beaucoup de main-d'oeuvre et une grande partie des oeuvres d'art qui leur tombèrent sous la main.
Faut-il croire que les nazis auraient fait des émules à l'est de l'Europe ?  

à Yanouch29

L'histoire du sabotage de dépôt de Reinange par les militaires français qui l'occupaient, racontée par JB WAHL*, l'historien spécialiste des voies de 60 de la Ligne Maginot.
Il est quasiment certain que la destruction du dépôt de Saint-Hubert se soit déroulée dans les mêmes conditions.



* Il vient de confirmer sur Wikimaginot que le locotracteur que j'estimais être un Berry en était bien un, ce qui m'a renforcé dans cette intime conviction.

à + / PO

Bonjour,
Merci des précisions Pierre,

Dans mes recherches je suis tombé sur ce site des archives nationales.
Il y a beaucoup de chose sur les mineurs et les chemins de fer.
Tu dois déjà connaitre mais dans le doute je te rajoute le lien dès fois que ça t'ouvrirait un nouveau champ de recherche.

https://archives-nationales-travail.culture.gouv.fr/Faire-une-recherche/Archives-en-ligne

Question très facile pour les fidèles lecteurs de ce sujet :: Pourquoi ce locotracteur Berry n'a-t-il pas résisté à la déflagration ?

Jean-Pierre : j'espère que tu n'as pas dégusté toi-même la sucette au beure qui était toujours disponible, Jean-Marie n'en voulant pas.

à + / PO

Bonjour à tous
Pierre parce que tu as écrit: (Pas de bombardement mais plutôt un dynamitage musclé du dépôt de machines roulantes pour qu'elles ne tombent pas entre les mains des Allemands), si tu mets les dynamites à l'intérieur ça explose et ça peut pieger l'ennemi???
Alain

Bonjour,

Les locos Berry sont construits antidéflagrants, mais pas celui-ci!
JJR24

   le JJR....  

aab a écrit:Bonjour à tous
Pierre parce que tu as écrit: (Pas de bombardement mais plutôt un dynamitage musclé du dépôt de machines roulantes pour qu'elles ne tombent pas entre les mains des Allemands), si tu mets les dynamites à l'intérieur ça explose et ça peut pieger l'ennemi???
Alain

Non, le récit de JB WAHL à propos du dynamitage du dépôt de Reinange est très clair : ne rien laisser à l'ennemi et donc tout détruire avant.
On n'en était pas encore à la guerre sournoise qui consistait à piéger les cadavres comme dans des conflits plus récents et même en cours.

PO

RE,

Et d'ailleurs, pourquoi celui de la ligne Maginot n'était pas antidéflagrant
JJR24

JJR : Non, tu n'y es pas du tout et je te retire le titre de champion !  

Parce qu'il n'était pas construit pour aller dans une mine de charbon mais pour circuler au jour.
Le caisson devant la cabine était en tôle au lieu d'être en fonte moulée et n'était pas équipé d'empilages d'échappement des gaz agréés antigrisou.
Selon la classification de l'époque, il devait s'appeler 352 :  
- le 3 pour voie étroite et roues extérieures
- le 5 pour travail au jour sans protection particulière
- le 2 pour puissance entre 20 et 29 ch.

S'il fait partie des 14 cités par Berry comme ayant été construits pour la Ligne Maginot (ce dont je suis maintenant convaincu), c'est une erreur de les avoir appelés 3728.
D'abord, le n° 7 ne les concernait pas (voir ci-dessus) et le 8 n'est arrivé que plus tard et désignait en premier lieu un loco de même puissance mais équipé de cabine AR et bloc AV en fonte et de ressorts de suspension à lames au lieu d'hélicoïdaux.
Ce n'est qu'à partir de 1955 que le n° 8 en 4ème position concernera tous les locos équipés de convertisseur hydraulique de couple, qu'il soit Twin-Disc, Guinard, Rivoire, Cabi-Cataneo, Clark, etc.

C'est cette dernière classification que j'ai connue de 1958 à 1970, et ce n'est qu'en juillet 2021 que j'en ai découvert, aux Archives du Monde du Travail à Roubaix, une autre datée de 1968 et entachée d'erreurs au point de perturber mes recherches et mon travail de rédaction... C'était l'époque où venait d'arriver un jeune ingénieur aux dents longues (comme celui très vite passé avant lui) qui n'imaginait pas que d'autres avaient déjà travaillé pour en arriver là !

Bref, et alors que le secrétariat technique connaissait très mal le matériel, ce chamboulement n'a a fait qu'en ajouter à sa façon de regrouper des modèles de locos parfois très différents dans leurs spécificités respectives.
C'est aussi aux Archives de Roubaix que je me suis aperçu que la lettre H, qui désignait les moteurs Hispano-Suiza de 114 ch, valait également pour les petits Hatz qui n'en faisaient que 10.
François Berry a dû bien souvent se retourner dans sa tombe... Quant à son petit-fils Jacques, qui vient de me faire savoir par sms qu'il avait retrouvé cette classification de 1968 et qu'on en reparlerait en janvier, je me demande si je dois lui dire ce que j'en pense vraiment.

à + / PO

Explications à JJR pour l'aider à redevenir le Super Champion qu'il a été très brièvement :


3535 non équipé pour la mine : pour surface, carrière, tuilerie, briquèterie, usine, etc.


3635 avec équipement antipoussières : pour mine non grisouteuse même si charbonnière, de fer, de bauxite, de fluorine, etc.


3735 avec équipement antidéflagrant : pour la plupart des mines de charbon. Protection sur aspiration moteur et sur caisse de lavage des gaz d'échappement.

à + / PO

Bonjour,

 Justement, c'est que je voulais exprimer: pas besoin d'antidéflagrant en surface; et ça permet d'économiser?
Avec tes explications techniques, c'est plus clair!
JJR24

Bonjour à tous
Pierre je ne dis rien je suis sportif je reconnais quand j'ai perdu même que ce soit une sucette, je pourrai demander l'assistance vidéo mais non
Sérieusement j'apprends, je n'avais pas pensé à l'antidéflagrant, mais alors si les ingénieux avaient pensés pour les locos, qu'est ce qu'ils avaient pensé pour les hommes? C'est peut être hors sujet mais tant-pis je pose la question.
Alain

Très bon sujet, Alain !

Avant la nationalisation de 1946, les mines de charbon appartenaient à des particuliers, soit propriétaires de lieux, soit en ayant obtenu le titre de concession par le roi ou l'état selon l'époque.
Jusque-là, le personnel était très peu considéré et n'avait quasiment aucune compensation face aux difficultés du travail. Au tout début, il y avait donc le patron, un contremaître et des mineurs.
La mine prenant de l'ampleur et de la profondeur, il y eut parfois un ingénieur et des chefs d'équipe, et certaines précautions furent prises mais presque à tâtons, mais le mot d'ordre était toujours "du rendement", amenant parfois à des catastrophes comme celle de Courrières.
Après Courrières, les principaux puits furent doublés pour assurer l'aération des galeries mais aussi l'evacuation du personnel.

L'arrivée de l'électricité dans les mines nécessita la création d'un organisme d'état chargé de réglementer la sécurité des machines, des appareils et leurs systèmes de liaison et de connexion, afin d'éviter les étincelles aux matériels aussi bien électriques que thermiques.

La nationalisation de 1946 permit non seulement la relance de l'extraction du charbon après la restauration des puits démolis durant la guerre 39-45, mais aussi la modernisation et la standardisation de l'équipement minier. Ajoutée au statut du mineur qui venait de leur être accordé, ce fut le bon en avant qui allait permettre l'expansion industrielle et l'évolution des centrales thermiques alors à charbon.

Quant aux accidents qui survinrent encore, ce ne fut pas la présence d'un directeur, d'un ingénieur du fond, d'un autre de jour, de chefs porions, de porions, de panneaux et de directives qui résolut ce problème, car le non respect des consignes allié au manque de vigilance et à l'impondérable eurent encore des conséquences lourdes et parfois désastreuses.

Nota : Je n'ai jamais connu de mineur qui se soit plaint de son salaire, mais c'était surtout l'immense solidarité du fond qui lui manquait.

à + / PO

Merci Pierre pour ta longue réponse, bien claire, et quand je lis la catastrophe de courriéres , que je vois la décision d'abandonner les recherches 3 jours aprés l'explosion et que 20 jours aprés 13 mineurs sortent par leurs propres moyens, ça montre bien comme tu dis la considération du personnel.
Alain

Tout à fait, déconsidération qui eut pour conséquence d'envoyer plus d'un millier de mineurs vers une mort qui leur était alors inévitable.
En plus des 1099 victimes officielles, dont un tiers n'avaient pas 18 ans, il y eut 16 sauveteurs qui périrent à tenter d'en sauver d'autres.
S'il s'agissait de la Compagnie des Mines de Courrières, les puits affectés étaient ceux de Billy-Montigny, de Méricourt et de Sallaumines.











La 3ème photo est significative : très semblable à l'effet des bombes d'Hiroshima et Nagasaki mais en miniature !

à + / PO

Retour aux mines non grisouteuses, et donc aux mines de fer de l'Est où des autorails non électriques l'étaient devenus sans possibilité de savoir comment ni pourquoi !

Comment ? C'est ce qu'il resterait à prouver mais ça devrait bientôt sortir du chapeau de mon contact luxembourgeois qui s'y emploie.

Pourquoi ? Il semble avoir compris que, tout en restant à transmission thermique (diesel + convertisseur), la machine examinée avait pu recevoir un système de commande d'aiguillage alimenté par pantographe, ce qui permettait au conducteur de rester à son poste.

Voilà qui doit confirmer que cet ancien autorail (devenu draisine) de la Mine d'Angevillers n'a jamais roulé à l'électricité, ce qui vaudrait également pour les 8 autorails APB 38, eux aussi à transmission thermique, de la Mine de Rochonvillers. J'attends donc ses conclusions.

Cette particularité ne vaut pas pour les 7 autres APB 810 de la Mine d'Angevillers qui étaient entièrement électriques et n'ont été livrés que plus tard car ils représentaient pour Berry une nouvelle génération de matériel ferroviaire qu'il lui fallait étudier et mettre au point.

Je crois que je vais pouvoir terminer le long article que j'ai en souffrance à cause de la Ligne Maginot et de cette p..... de draisine.    

à + / PO

Pourquoi ? Il semble avoir compris que, tout en restant à transmission thermique (diesel + convertisseur), la machine examinée avait pu recevoir un système de commande d'aiguillage alimenté par pantographe, ce qui permettait au conducteur de rester à son poste.
Bonsoir à tous
Pierre le conducteur commandait les aiguillages de son poste de conduite par l'intermédiaire du pantographe si je comprends bien ou j'ai tout faux, mais tu vas bien m'éclaircir ça je n'en doute pas
Alain

L'aiguillage pouvait obéir à la machine au moyen d'une commande alimentée en électricité par le pantographe et opérée par le conducteur.
Ce système existait sur les tramways plus récents, alors que les anciens obligeaient leur conducteur à descendre pour basculer l'aiguillage.
Sans électricité disponible sur la machine, je pense que ça n'aurait pas pu se faire et c'est pour cela que les autres locos diesel ont reçu le même appareillage car leurs galeries très voisines avaient les mêmes besoins et probablement des intérêts communs.

à + / PO

Bonjour,

Donc gain de temps avec ce système commandé par le conducteur?
JJR24

Le pantographe ok pour l'alimentation électrique de la commande de l'aiguillage !
mais cette commande positionnée sur le locotrateur, ça ressemblait à quoi...?
et il en fallait une à l'avant et une à l'arrière si tant est qui y ait un avant et un arrière sur un locotrateur...

bonjour à tous
Normalement toutes les locos ont les 2 sens et pour savoir le côté il y a poste1 et poste 2 ça c'est sur les locos ou le conducteur change de poste style les locomotives, mais pour les locotracteurs un seul poste de conduite avec un inverseur et le conducteur a la vue sur sur les 2 sens de marche.
Comme Jean Pierre j'aimerai bien voir cette commande d'aiguillage sur le loco, Pierre on en demande des choses, en fait on veut tout savoir et rien payer
Alain
Alain

Eh ! Oh ! Pas tous en même temps, siouplait.

Gain de temps, oui, mais surtout application de ce qui existait déjà et donc d’une logique rationnelle.

Oui, il devait y avoir une commande à chaque poste de conduite mais hors tableau de bord car dispositif installé ultérieurement par l’utilisateur et non par Berry.
J’imagine un levier à déplacement horizontal à 3 positions dont le point neutre au centre.

Les vides constatés sous le plancher laissent supposer qu’ils avaient pu contenir le matériel de réception-transmission de l’impulsion vers l’aiguillage à déplacer ou non.

L’ensemble de cet appareillage avait été démonté car le 2ème utilisateur de cette machine (Arbed France) n’en a pas eu besoin vu qu’il allait l’utiliser en galerie inondable.

Ces 16 autorails avaient certainement tous reçu ce système additionnel, tant ceux électriques d’origine que ceux diesel, et c’est donc la présence d’un pantographe sur la totalité de ces machines qui m’avait complètement dirigé sur une voie de garage.  De plus, les 15 autres autorails ayant très certainement été ferraillés, heureusement qu'il restait ce 16ème pour essayer de rectifier cette erreur, ce qui prit encore 8 mois de plus mais avec ce beau résultat...  

L'équipe de R&I étant d'accord avec moi, voilà donc une énigme de plus de résolue, et celle-là était de taille car on en a échangé des messages et des coups de téléphone avant d'y arriver, sans compter l'opiniatreté de mon contact luxembourgeois.

à + / PO

Jean-No a écrit:Bonjour à toutes et à tous !

D'actualité :

"Salut Maurice ! Comment vas-tu ?
- Bien ! On se réchauffe ! lL fait un froid de Sibérie aujourd'hui !
- Oh là ! Moi je te dirai qu'il fait au moins 7 à 8 bérie, si c'est pas plus !"

A bientôt
Jean-Noël

moi, j'aurais bien renchéri en nombre de BERRY mais combien au juste...?!

Il a falloir que je les compte et sans oublier ce Black Berry....


devenu depuis Blue Berry !


PO