Ma passion : tout sur les mines de charbon et les mineurs (3ème partie)

J'en enlèverais bien 1/3 car il s'agit surtout de tôle d'acier avec raidisseurs, un moteur électrique avec sa ligne d'arbre et ses paliers, et une hélice en alu.
Il s'agissait de la ventilation du chantier de percement du tunnel du Mont-Blanc, et donc d'un matériel "allégé" car à utilisation plus courte que pour celui de la ventilation définitive dont BERRY n'obtiendra pas le contrat...   snifff !

Pour te consoler, voici un autre volet du savoir-faire de ce constructeur :




Ne m'en demande pas plus, je n'ai connu que le tracteur Buffle équipé en pousse-wagon.

à + / PO

EUH....le dernier m'intéresse bigrement puisqu'il s'agit d'une fabrication LABOURIER.
Si tu peux m'en dire plus sur son utilisation , je suis toute ouïe !!!!
on en a déjà parlé dans ce sujet (page 13)






d'ailleurs celui au-dessus,  équipé d'une grue , ressemble aussi beaucoup à du Labourier qui travaillait peut-être en sous-traitance pour BERRY

Quant au BUFFLE, ce n'était pas non plus une fabrication BERRY mais ACM à Dieppe !
https://vieilles-soupapes.1fr1.net/t7204-buffle?highlight=buffle

ceci dit la publicité du BUFFLE indiquait deux adresses :
celle de l'usine ACM à Dieppe
l'autre , une adresse de la direction générale au 63 Rue de la Bassée à LILLE

Bonjour,

D'accord Pierre, merci pour ces infos historiques!
Mais comme JP, j'attends la suite sur ces engins de transport; la grue est marquée Berry, mais est-ce sa fabrication?
JJR24

Dans les années 60, BERRY avait en cours un projet de plateforme dont la commande d'une grue restait en suspens. Etait-ce en collaboration avec Labourier ?
Rien n'est moins incertain car BERRY avait des partenaires dont il possédait pas mal de parts et parfois même la direction générale.
Mais rien n'est moins sûr car Labourier ne figure pas dans la liste, or BERRY avait un bureau d'études d'avant-garde très diversifié.

Effectivement, les deux engins lève-palettes ne sont qu'une seule machine dont le châssis est le même que celui à fauteuil arrière.
Ce site ne me dit rien, mais, devant le tracteur à grue, je crois reconnaître la porte de l'atelier principal de montage des machines.

Quant au Buffle, qui a déjà ici fait beaucoup parler de lui il y a plusieurs années, et s'il était construit aux ACM de Dieppe, c'était bien BERRY qui le commercialisait, les ACM se consacrant exclusivement à sa production et à celle des locotracteurs BERRY.
Comme leur nom l'indique, les Ateliers et Chantiers de la Manche à Dieppe (d'où ACM) construisaient des bateaux*, mais malheureusement de moins en moins. Ils avaient donc de la place et aussi du savoir-faire puisqu'ils avaient déjà construit leurs propres locotracteurs dans les années 20 et 30, avant l'accord de partenariat BERRY qui n'allait être modifié qu'à partir du 1.01.71.
Ainsi, la Direction Générale BERRY-ACM était 63 rue de la Bassée à Lille, tandis que l'usine BERRY était 92 rue Bonte Pollet à Lille, rue perpendiculaire à la précédente et distante de quelques centaines de mètres.
C'est aussi l'usine de Lille qui assurait la totalité de l'après-vente dont j'ai été chef de service à 25 ans.

Pour en revenir à ces 3 photos, et si les 2 dernières sont postérieures à mon départ de chez BERRY à la mi-70, la 1ère peut être plus ancienne car BERRY comme les ACM possédaient chacun un Buffle pour les manoeuvres sur embranchement particulier.

Nota : si les MDPA ont disposé de plusieurs Buffle, ceux-ci étaient équipés de pneus lisses afin de pouvoir mieux circuler dans les galeries de potasse.

* Des photos seront montrées un peu plus tard.

à + / PO

Finalement, les archives BERRY livrent des secrets que je n'imaginais pas.

Mais travail laborieux du style puzzle car tout y est en vrac dans la liste de production, et surtout rien n'est daté tandis que des quantités sont erronées, des références de machines sont farfelues et des numéros de fabrication sont incomplets.

Pas grave, c'est excitant au possible et ce n'est pas plus mal que si c'était pire.

Juste que mon poignet s'est réveillé depuis ma visite à Issoire et qu'il m'a secoué lors du voyage dans le Nord, d'où le parcours en 2 étapes, histoire de faire une pause et de voir du pays.

Patientez encore un peu et ça va viendre.    

à + / PO

Bonjour
Pierre, prends ton temps !
tu as fait le plus gros de la démarche ! le reste peut attendre les longues soirées d'hiver !

a+
JP

Bonjour,

Pas de problème, ça laisse le temps de tout lire!
Évite la maladie de l'écrivain!
JJR24

Si les écrivains se relisaient, on leur trouverait moins de fautes d'orthographe.
Mais le pire se sont les sous titrages à la télé. Parfois elles nous feraient plier !

Avant de replonger dans les autres locotracteurs découverts aux Archives du Monde du Travail à Roubaix, et à propos des Ateliers & Chantiers de la Manche de Dieppe (filiale de BERRY à Lille) qui, outre des locotracteurs, des tracteurs sur pneus, des étançons et vérins hydrauliques pour la mine, construisait aussi des bateaux, voici quelques exemples de ses réalisations :

CAPRICORNE : Navire de recherches à son lancement

RICHELIEU : Thonnier à son lancement

BUFFLE : Chalutier à son lancement

CASAMANCE :

BOIS ROBERT :

Chantier naval des A.C.M.

A.C.M. de Dieppe : Ensemble des installations

à + / PO

Bonsoir
Quel riche passé industrielle que celui de çette société
Amicalement

Bonsoir JM,

Eh oui, mais j'étais loin moi-même de savoir tout ça. J'allais parfois à Dieppe avec l'Ingénieur Locos pour l'approvisionnement et la sous-traitance, mais j'étais tellement captivé par le matériel sur rail que je ne m'intéressais à rien d'autre.

Il faut savoir que les différentes activités étaient très indépendantes, qu'en 1965 j'en avais déjà assez avec mon propre service dont le chef était absent pendant plus de 6 mois et que je l'ai assumé tout seul, avec juste un dactylo pour taper le courrier, les propositions et les commandes. Je ne comprends pas comment j'ai pu tenir alors que je venais de me marier, que mon beau-frère de 31 ans allait décéder d'un jour à l'autre et que ma mère aussi n'en avait plus pour longtemps...

Ces archives m'ont aussi appris que BERRY était en partenariat avec 7 autres entreprises et avait des agents commerciaux établis sur tous les continents.

à + / PO

Bonjour Pierre
Ta vie est loin d avoir été un long fleuve tranquille
Sur tous les continents , Ca devait être un sacrée outils industrielle avec un sacrée nombre d employé répartis dans tous les services et avec les sous traitants
Amicalement

Bonjour

Comme quoi cette plongée dans les archives a été bénéfique !
Nous avons beaucoup d'archives en France, de plus en plus accessibles mais encore faut-il savoir où aller chercher .
Et Pierre ne me contredira pas, ces recherches sont très chronophages.
a+
JP

Bonjour,


Extraordinaire! cette richesse du savoir-faire!... perdue!...
JJR24

avec toi jj

Chronophages, oui, mais elles sont comme une chasse au trésor, et il n'y a rien de plus exaltant que de pouvoir parfois crier BINGO !

Les gars de Rail & Industrie passent l'essentiel de leur retraite à collecter, examiner, et même aller prendre des photos et infos sur ce qui roule ou a roulé sur voies ferrées (étroite, métrique, normale) et disposent d'une montagne de données dont ils régalent leurs lecteurs.

Et pendant que je leur écrivais que le loco BERRY de 170 ch de 1977 (Mine de Sabero en Espagne) ne figurait pas parmi les machines construites après 1970, et qu'il était fort possible qu'il soit issu de l'un des 10 du type 4698 F8 livrés au Brésil pour la construction d'un tunnel, l'un d'entre eux m'adressait en même temps un message me faisant part de leur grande ressemblance. Nos mails se sont juste croisés ! Comme quoi il est important de vérifier ses sources (ce que font beaucoup trop peu de généanautes...    

Mais cette découverte a amené une énorme surprise qui m'a permis de faire coup double mais m'oblige aussi à faire amende honorable à propos de la 3èe photo.

Berry 4598 F8 de 25 t en voie de 900 à moteur Deutz V8 de 170 ch - Livré en 1977 à Cetenco Brésil pour un tunnel

Berry de mêmes poids et moteur à la Mine de Sabero Espagne * modifié en voie métrique avec nouvelle cabine.
On peut observer que les échancrures des essieux ont été élargies en partie supérieure pour accès aux ressorts.

Berry de même poids (moteur ?) ex.tunnel : élargi à 1 m 60 et modifié pour l'Aciérie Gerdau de Sao Paulo Brésil *
Cette machine avait été déclarée issue d'un chantier français mais sa masse de 18 t ne pouvait pas correspondre.
Et puis, entre nous, pourquoi importer d'Europe un loco d'occasion alors qu'il y en avait de disponibles au Brésil ?

* Se reporter aux pages 2 et 3 de cette 3ème partie pour Sabero et à la page 19 de la 2ème partie pour Gerdau.

Ce n'est pas une très grosse pépite, mais elle vaut quand même son pesant d'or !

à + / PO

En 900 ou 1000 les ressorts sont à l'extérieur.
Par contre en 1600.... doit être bien stable celui-ci !

1 m 600 est un écartement de rails très courant au Brésil.

Le 4598 S4 à voie métrique de Chagnaud pour le tunnel hydraulique sous Ste-Victoire (13) était conçu pour aller jusqu'à 1 m 600.
Le 4598 F8 ayant été projeté 7 ans après mon départ, je ne le connaissais pas et me suis rabattu sans méfiance sur le précédent.
Toutefois, ce dernier ne faisait que 120 ch et 18 t, ce qui avait fini par m'intriguer mais je n'avais aucune autre option sous la main.
C'est en découvrant cette photo d'archives que j'ai compris ma bévue et la traduction d'un document Gerdau m'a ouvert les yeux.

Le premier chiffre 4 signifie châssis externe aux roues, ce qui valait pour les locos de Ste-Victoire, du Tunnel brésilien et de Sabero.
Seul celui de Gerdau a été fondamentalement modifié avec de nouveaux essieux à roues externes, mais Berry n'existait déjà plus.
Je n'ai d'ailleurs plus aucun contact avec celui qui m'avait envoyé ses photos aussi j'ai dû me débrouiller tout seul pour m'en sortir.
C'est vraiment dommage, j'aurais tant aimé lui raconter son histoire vu que c'était ce qu'il cherchait quand il m'a écrit tout au début.

à + / PO

Bonsoir,

"...1 m 600 est un écartement de rails très courant au Brésil..."
Je suppose qu'il y a de bonnes raisons?
La construction à cette largeur de voie devait couter cher!?
JJR24

Un peu plus récent mais bien avant la seconde guerre mondiale :



Il y a 60 ans j'y étais standardiste et il fallait gueuler dans le bigophone pour avoir la Belgique ou l'Allemagne.

RE,

Aphone le soir à la maison
JJR24

Aphone et sourd car la tôlerie résonnait à tout va, les machines-outils débitaient à plein régime et à l'ANPE on se tournait les pouces.

C'était la pleine production, la mine était à son apogée, les grands travaux publics étaient annoncés et on consommait encore français.

à + / PO

Et oui ç était avant ......

Eh oui JM. Tout comme être ou ne pas être (chèque expire), on ne peut pas être et avoir été.

Mais revenons à nos moutons, ou plutôt aux chevaux vapeur des locotracteurs que BERRY a construits les dernières années de sa vie.

D'abord, les locos électriques :

APB 810 : transport de 14 personnes + le conducteur - 3 t 5 à vide - 5 t en charge
Moteur électrique 500 V continu - 23,5 ch à 1200 tr/mn - Vitesse 33 km/h

APB 810 à la Mine de fer d'Angevillers (57) où circulaient 7 machines de ce type.

De 3 à 5 tonnes à 1 ou 2 batteries

De 10 tonnes à 2 batteries -
Le 1er modèle antidéflagrant a été livré en 6 exemplaires en voie de 684 aux HB Lorraine Petite-Rosselle (57)
Le 2ème en version 52/2 B de 100 ch 13 tonnes voie de 900 a été livré en 6 exemplaires aux Philippines

De 4 tonnes à 2 batteries - à courant direct - modèle antidéflagrant

NC 37/2 BR de 10 tonnes - 70 ch - 2 batteries
9 locos de ce type livrés en voie de 750 à Bouygues pour Damas (construction de tunnels en Syrie)

Tandem NC 104/2 TR - 200 ch - 34 tonnes - 11 m 20 - voie métrique - livré aux HB Lorraine Creutzwald en 1978.

Plan de ce qui constituera la dernière réalisation de BERRY dans le domaine des locos tant électriques que diésel.

à + / PO

Bonjour,

pour les photos de ces nouvelles machines!
La raison du Tandem: pour la puissance? Articulé pour des voies sinueuses?
JJR24