Ma passion : tout sur les mines de charbon et les mineurs (1ère partie)

Bonsoir,

Sympa ces photos! "après restauration "ce qui veut dire que le moteur tourne!
Pour les chevaux, en travaillant avec, j'ai compris que la communication en "feed-back" (retour d'informations); est la clé d'un travail efficace! sécuritaire! (il faut trouver le truc qui marche!);
Le plus difficile (pour moi) a été de travailler avec des mules! Très intelligentes! testent les débutants! par le "bout du nez!" (ex.que je cite ailleurs: détacher un mousqueton, le dos tourné! );
JJR24

Bonsoir,

Non, il ne tourne pas, le loco a repris une allure présentable et fait maintenant figure de monument sur le carreau de l'ancienne mine de Noyant d'Allier (03) transformée en musée.
Mais d'autres y circulent sur un double circuit en voie de 60 et promène des visiteurs les jours d'ouverture. Ce musée possède un nombre impressionnant de locotracteurs dont une douzaine de Berry, ce qui en fait le plus grand détenteur de cette marque, mais il y a aussi des engins d'abattage et de manutention, le chevalement d'extraction et la salle des machines. Son bâtiment principal est digne de figurer parmi les monuments historiques.

Bonjour,

OK! merci pour les infos!
JJR24

Bonjour,
Sans savoir si passion et patience ont la même étymologie, ces deux qualités sont pourtant complémentaires. En voici la preuve :
Il y a des années que je détenais une notice sur un curieux locotracteur BERRY d'apparence classique, mais dont l'arrière m'avait toujours interpellé.
Il y a peu, en fouillant sur les sites traitant des ouvrages fortifiés de la Ligne Maginot, je suis tombé sur un article mentionnant un locotracteur "BERRI" qui aurait servi de prototype pour remplacer les machines électriques des forts en cas de panne d'électricité. Peut-être un commencement de piste ?
Après quelques échanges de mails et de discussions téléphoniques avec des présidents d'associations de sauvegarde de ces forts, j'ai retrouvé la trace de cette machine unique qui a passé quatre années dans deux gros ouvrages différents (Molvange puis Galgenberg) où elle n'a jamais donné satisfaction.
L'un d'eux m'a même envoyé un document similaire à celui que je possédais.
Je ne sais pas ce qu'elle est devenue, mais j'ai compris pourquoi elle ne convenait pas : l'entraxe des essieux de 840 mm était trop grand pour qu'elle s'inscrive correctement dans les courbes du fort où elle circulait pour transporter matériels et munitions, ce qui la faisait souvent dérailler.
C'est pourquoi cette cote fut ramenée à 818 mm sur les locotracteurs suivants, mais ce prototype ne fut pas suivi de la commande espérée, d'autant plus que cette ligne de défense servit très peu puisque l'ennemi s'est surtout contenté de la contourner...
Voici les documents en question. Pour ma part, c'est une affaire de plus à pouvoir classer.

Bonsoir,

Pour un néophyte comme moi, si peu d'écart de voie: 818 contre 840, m'interroge c'est à cause des courbes?
JJR24

Bonsoir J.J.,
Bien sûr. Le rayon de courbure était insuffisant pour le loco, les bandages crissaient et une roue finissait par sortir de son rail (toujours l'extérieur). Je ne te dis pas la situation si chaque fort en avait été équipé et que l'ennemi ait absolument essayé de forcer la Ligne Maginot tandis que les canonniers auraient attendu les obus pour tenter de les repousser... Belle pagaille en perspective !
Bien sûr, les forts étaient essentiellement équipés de loco électriques comme ci-dessous, mais une panne de courant ou une coupure par l'ennemi et c'était donc le rôle du loco diesel de secours. Sauf que là c'était la machine de secours qu'il fallait elle-même... secourir.
Mais ce qui m'importait c'était bien sûr de trouver à quoi pouvait correspondre la notice technique que je possédais et finalement j'ai abouti à une histoire assez surprenante.
A + - Pierre

Bonjour
Toujours aussi intéressant ce sujet et tes découvertes !!!
les forts de la ligne Magineau étaient aussi tous équipés de groupes électrogènes.
A+
JP

Bonjour J.P.,
C'est exact, leur puissances différaient selon la taille de l'ouvrage fortifié (et donc des besoins). L'endroit où moteur diesel et groupe étaient placés s'appelait l'usine, ce qui en dit long sur son importance. Sans vouloir faire de polémique, ils ont coûté une fortune colossale, ont peu servi (certains n'ont même jamais eu à tirer un seul obus), et ceux qui ont eu à combattre sont restés infranchissables. On peut même dire qu'ils ont plus souffert en 1944 qu'en 1914...
Mais ce si m'intéressait était moins leur histoire que celle des locotracteurs diesel ou électriques qui y ont été livrés, qu'ils aient servi ou non.
A +
P.O.

Bonsoir,

OK! pour la logique! ce qui m'amène à une autre interrogation: "...les bandages crissaient..." je pensais plus à des roues fer?
JJR24

Bonsoir J.J.,
Une roue de loco est en deux parties : le corps de roue (ou centre) qui est en acier moulé usiné en son milieu pour recevoir la barre d'essieu (emmanchée à chaud en force et par clavette), et le bandage en acier forgé entièrement usiné. Ce dernier est aussi emmanché à chaud sur le corps de roue jusqu'à ce qu'il butte sur le talon intérieur du bandage, l'extérieur de celui-ci épousant la forme du rail.
Un bandage crisse quand la courbe est trop juste, ça s'entend parfois avec un train mais c'est surtout audible avec un tramway qui circule en ville.
Le dessin ci-dessous te fera comprendre facilement le blablabla long et technique ci-dessus. Les pièces concernées sont hachurées.
A +
P.O.

Bonjour,

OK! merci pour la technique précise!   c'est bien ce que j'avais compris! c'est le terme "bandage" qui, peut utilisé chez moi! me laisser penser, dans un 1er temps, au caoutchouc!
JJR24

Euh... Et les miens de bandages, alors ?

Bonsoir,

" Euh... Et les miens de bandages, alors ?" Facile! pierre1942, ils sont au fond de la mine!
Autre chose intéressante:
"elle est munie d'un filtre qui rend les gaz d'échappement incolores et inodores"!
Pot catalytique avant l'heure
JJR24

Re...
Les forts étaient quasiment étanches puisque enterrés à 30 m de profondeur. A l'instar des machines à moteur thermique fonctionnant en galerie, il fallait épurer les gaz pour éviter d'asphyxier le personnel. Le caisson derrière la cabine contenait un dispositif qui retenait les particules et neutralisait odeur et couleur. C'était une exigence militaire mais ce n'était pas là-dessus que portait le mécontentement à l'égard de ce locotracteur. Il faut savoir que ces ouvrages parfois colossaux avaient été construits à la va-vite (certains n'étaient même pas terminés lors de la déclaration de guerre), et peut-être que la courbe des rails avait été mal calculée ou mal signalée à BERRY, si bien que le prototype n'était pas réellement adapté aux exigences.
Pas mal de locotracteurs électriques ont été conservés, certains fonctionnant encore pour transporter les visiteurs de quelques forts, mais allemands et ferrailleurs se sont servis aussi...
Quant au BERRY, personne ne sait ce qu'il est devenu et je le regrette bien.
A +
P.O.

Bonjour,

OK! merci pour les infos, dommage! pour le Berry; il aurait été intéressant de "l'ausculter"!
JJR24

bonjour
Pour relancer ce sujet passionnant, voici un lien vers les petites locomotives de mines MOES

http://www.moteurs-moes.net/locomotieven-locomotives/

a=
JP

Bonsoir JP et les autres,
Alors, comme ça on n'attend même pas que je revienne ?
Faut dire que ça fait un bail mais j'ai des excuses. Pas mal de voyages, dont tous les principaux sites miniers d'Auvergne et de Bourgogne, mais aussi une panne de pc qui m'a emm... pendant plus de deux mois.
Bref, il y avait beaucoup de grain à moudre quand j'ai pu me remettre au moulin, et je commence à y voir plus clair.

Alors, on recommence par quoi ? Par le système d'extraction révolutionnaire utilisé au puits Hottinguer de la mine d'Epinac (71) ?
Ben, ça va en surprendre plus d'un... mais entre 1876 et 1887 il n'employait pas le classique chevalement avec molette, câble, cabine et machine d'enroulement-freinage, mais un piston-cabine dans un long tube avec un mécanisme de pompage de l'air au-dessus pour créer une dépression atmosphérique aspirant ce piston.
Ce tube de 558 m de hauteur était constitué de 485 viroles en acier (de 1 m 60 de diamètre et faisant 8 mm d'épaisseur), dont la masse totale atteignait près de 350 t.
Finalement, il ne servira que 11 ans car il lui fallait parfois 20 mn pour monter sa charge, là où un système d'extraction classique n'en mettait que 3...

Moralité : Faut pas confondre pompe à charbon avec pompe à vélo !

Bonjour
Ouf ! te revoilà !!! tu nous as manqué mine de rien !!!!

Etonnant en effet ce système ! merci à toi de nous le faire découvrir !



a+
JP

Bonjour à tous
Bonjour Pierre

ha oui tu nous as manqué !
bien heureux d'avoir des tes nouvelles et je vois que tu as du matos à nous montrer.
 Par avance merci et bon courage
A+

Bonjour,
Heureux de savoir qu'au moins deux se souviennent de moi...
J'apporte ici des précisions concernant la construction de cette machine dite révolutionnaire :
- Pourquoi un tel système ? Parce que la profondeur de la veine de charbon atteinte dépassait les limites de résistance des tresses de l'époque. C'est donc la raison pour laquelle ce puits baptisé Hottinguer était le plus profond de France, mais qu'il fallait à tout prix exploiter ce gisement d'une épaisseur (puissance) de 4 m, d'où cette invention plutôt singulière.
- Avant qu'il ne soit au point, il a fallu régler les problèmes d'étanchéité entre piston et tube, ainsi que ceux de la pompe et des vannes pneumatiques, etc...
- De plus, la mine produisait plus vite qu'elle ne pouvait extraire et en 1887, au décès de son concepteur Zulma Blanchet, ce principe fut abandonné et remplacé par l'emploi du câble, ce qui a permis de poursuivre l'extraction jusqu'en 1936.

Enfin, préférant les infos locales aux dires du net, je suis allé à Epinac début de juillet. Le récit de mon passage est visible à l'adresse suivante :
http://www.apphim.fr/articles.php?lng=fr&pg=2720&mnuid=1137&tconfig=0

A +
PO

Bonjour pierre194,

Merci pour les explications et le lien! Le débit d'air devait être important!? (à défaut de pression);
ET + 1  
JJR24

Bonjour JJR24,

Pour la montée, il s'agissait bien de créer un vide d'air au-dessus du piston-cabine et donc d'une dépression, la vraie pression étant exercée en-dessous de ce piston-cabine par l'atmosphère qui régnait au fond du puits.
Pour la descente, il suffisait de réintroduire de l'air par-dessus et donc de supprimer graduellement ce vide, la cabine étant retenue par le coussin d'air naturel formé en-dessous par l'atmosphère de la mine.
Je me demande si ce système n'était pas celui qui permettait d'envoyer des éléments d'un endroit à un autre dans les grands magasins ou les administrations...

A +
PO

Bonjour,

Effectivement! J'avais perdu de vue que c'était en dépression!  
Ah! oui! dans les grands magasin, on appelait ça transmettre un pneumatique

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwi1xZejiK3QAhXE7RQKHTT4D6cQFggdMAA&url=https%3A%2F%2Ffr.wikipedia.org%2Fwiki%2FTube_pneumatique&usg=AFQjCNHbZBz8ViNnyvDV0r9uQTlTqjbZNg

https://youtu.be/YLEJbFKTyQI

Utilisation de l'air et différences de pressions semble être le principe?
JJR24

Utilisation de l'air et différences de pressions semble être le principe?
JJR24


C'est tout à fait ça sauf que je ne suis pas spécialiste en la matière (je n'ai jamais été dépressif   ).

PO