Ma passion : tout sur les mines de charbon et les mineurs (3ème partie)

Bonjour,

PFFFF! Je ne savais pas qu'il y avait eu autant de largeur de voies!!!

"....un convertisseur de couple pour une machine aussi peu puissante, ça me surprend..."
Ça me surprend aussi, un convertisseur consomme de la puissance!?
JJR24

Des écartements, il y en a même plus que ça mais je n'ai cité que les principaux rencontrés par BERRY, auxquels il faudrait ajouter 550, 635, 665, 725, 750, 762, 770, 800, 900, 1000 et 1120, mais ils ne concernaient pas que des galeries, qu'elles soient charbonnières ou autres, et celles des mines de fer n'y sont pas toutes citées...

Quant à ta curiosité à propos du convertisseur, voici de quoi l'assouvir !






Convertisseur équipant les 2698 F4 - 3598 P4

Convertisseur équipant les C 3738 T2 - C 3758 T4 - CL 3758 T4 - C 3758 K3

Bonne lecture et à + / PO

supers documents sur les convertisseurs !

Hein ça ! Je crois que l'ingénieur était du corps des gardzarts, c'est-à-dire un parmi les élites.
J'étais chez BERRY depuis à peine deux mois quand il m'a dit "A nous deux on va faire du bon travail".
Il a eu raison car lui a conçu le matériel et moi je me suis occupé des pièces...  

C'est difficile à croire mais je suis un Black Berry.

Bonsoir,

Superbe docs, pleinement repu je suis!
Avec les démultiplications et blocage en prise directe, ces convertisseurs étaient efficace!
JJR24

En complément du convertisseur, voici le coupleur hydraulique, la boîte de vitesses, le réducteur-inverseur et la transmission :




Cette analyse, à mon avis rédigée tout à la fin des années 50, concernait essentiellement les locotracteurs miniers.
A compter du milieu des années 60, mêmes les puissantes machines de TP reçurent une transmission par chaînes.

à + / PO

MERCI Pierre pour ces lectures !!!

Suite des locos diesel sortis après Février 1970 :

Une fois de plus ça se corse, mais cette fois à propos des locos 4528 R2 à moteurs Alsthom dont il a bien été question sur ce fil.
En effet, l'linventaire BERRY n'en cite que 3 et de même puissance, livrés en premier lieu à la Mine de Fluorine de l'Esterel (83).
L'histoire de cette mine en rapporte 4 mais de 2 puissances, ce que montre également une photo prise chez l'acquéreur suivant.

Le 1er et le 3ème locos d'environ 30 ch sont nettement plus imposants que le 2ème et le 4ème qui n'en feraient que 22.

L'un des 2 plus gros se trouve sur voie de 600 au Musée de La Barque à Fuveau (13) où le livreur était son 3ème propriétaire.
Contacté, celui-ci nous a bien confirmé qu'il y avait bien 3 autres machines. Mais pour ces 3, aucune trace n'a été découverte.
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4528 R2 de 28 ch en cours de livraison à La Barque. A cet instant, la plaque existait probablement encore.

Même loco après modification de la cabine pour faciliter la traction du train des visiteurs. La plaque n'y est plus.

Toutefois, un document a été trouvé qui mentionne 3 numéros de série : 988 - 989 - 990, ce qui pourrait accréditer la liste si celle-ci n'était pas marquée par d'autres erreurs.
Autre possibilité, un complément de commande pour une 4ème machine dont il aurait été oublié de renseigner les archives par ce fameux "secrétariat technique fantôme" ?
Enfin, et outre leur nombre, il y a bien eu 2 sortes de caractéristiques sinon il n'aurait pas été nécessaire de spécifier le numéro de la machine pour commander des pèces !


Un autre 4528 R2 de construction différente, livré à la Cogema pour une mine d'uranium et retrouvé sur le carreau d'une mine de Fluorine à Chaillac (36) pose problème.
N'apparaissant pas sur la liste de production, comment donner du crédit à celle-ci ? De plus, quelques numéros de fabrication ne sont pas renseignés, ce qui en rajoute !


à + / PO

bonsoir
Pierre, je ne vois qu'une solution : licencier cet énergumène chargé de tenir les listes à jour !

on a suffisamment de preuves qui montrent qu'il n'a jamais fait son boulot correctement. Allez , ouste ! dehors !

Ok JP, mais il ne faut pas s'étonner si le stewart fait n'importe quoi alors qu'il n'y a plus de pilote aux commandes de l'avion...

Quand j'y suis entré en 1958, le secrétaire technique était.... agronome ! Il est parti en disant qu'il préférait s'occuper des vaches plutôt que ce soit elles qui s'occupent de lui... (sic).
Son remplaçant revenait de Moselle où il avait été l'intermédiaire entre l'atelier qui entretenait le matériel livré à la Sarre et l'usine de Lille.
Le troisième était un ancien dactylo qui était passé au traitement des commandes de pièces reçues des clients mais n'avait pas à se préoccuper des achats. Il a été 6 mois malade et j'ai assumé tout seul alors que le carnet de production était saturé !
A son retour, une dispute entre les deux derniers a inversé leurs rôles et je me suis trouvé à travailler avec l'autre qui roulait cigarette sur cigarette pendant que je me tapais tout le boulot (ce dont j'avais l'habitude), y compris les achats aux fournisseurs que j'avais récupérés.

Une annonce chez Fauvet-Girel, un entretien d'embauche suivi de ma démission, mon patron qui n'a pas voulu me laisser partir, et j'ai été promu chef du service après-vente avec l'équipe que je voulais. Je n'avais même pas 25 ans !

C'est ainsi que le secrétariat technique a continué à patauger, même quand je l'ai soulagé de la préparation des catalogues de pièces qui devaient accompagner les locotracteurs à l'expédition. J'ai alors eu jusqu'à 3 dessinateurs dans mon bureau...

Mais tout cela m'a servi dans mes postes ultérieurs où j'ai toujours eu le souci de bien connaître ce que je vendais et de garder le contact depuis la prise de commande jusqu'au SAV, en passant par la livraison, l'écoulement, le règlement et les litiges.

à + / PO

De tout temps, il y a eu dans les équipes, certains éléments "tire-au-flanc"
Tant que les autres éléments de l'équipe travaillaient, les supérieurs fermaient les yeux mais comme à l'époque, c'était le plein emploi, les "bons partaient en premier" et trouvaient facilement une autre place.
Il n'y a qu'à la SNCF où tout le monde tirait au flanc ! en 1979, j'avais visité le "service électrique" où "travaillait" mon beau-père de l'époque.... Ils étaient une bonne douzaine sensés contrôler tous les jours la qualité du réseau qui leur était affecté.
Le jour où j'y suis allé, certains jouaient aux cartes, un travaillait sur sa Mobylette....Bref ! aucun ne travaillait !
la raison était simple : N'étant pas entretenu journalièrement, le réseau tombait en panne. Et si la panne tombait la nuit ou encore mieux le week-end, l'équipe d'astreinte sortait une heure pour dépanner, déclarait deux heures (personne ne contrôlait) et ces heures étaient payées double si de nuit et donnaient en plus des jours de congés si c'était le week-end. Le pire c'est qu'ils avaient la retraite à 50 ans. Je me souviens avoir dit à mon beau-père que je ne retournerais jamais à son boulot...Moi, jeune de 25 ans qui n'avais travaillé que dans de petites boîtes privées sans toutes les primes qu'ils avaient à la SNCF , ni les voyages gratuits et autres Comité d'entreprise.

Comment peut-on être digne de confiance quand, le 2 janvier, on s'installe à son bureau pour y étaler le calendrier afin de calculer quand on tombera en maladie et quand on prendra ses congés en fonction des jours fériés... ?
Je peux dire que si ça m'a surpris à 16 ans, ça ne m'a jamais inspiré, bien au contraire.

Bon week end à chacun.

PO

Suite des locos diesel construits après février 1970 :

1 loco 2598 P4 de 14 t en voie métrique à moteur Baudouin DNP 4 de 150 ch.
- Livré au Sénégal pour les Salins de Sine Saloum

Particularités :
- Equipé d'un embrayage Clark de 16 pouces et d'un dispositif AKCP
- Sur le document publicitaire, il est annoncé pour 170 ch à 2800 tr/mn.
- Entraînement par chaînes alors que ce modèle était jusqu'alors entraîné par bielles.

Dans la version à chaînes ci-dessus, il était dans la lignée des locos version "travaux publics" ci-dessous :


Ci-dessous en comparaison, le 2598 F4 entraîné par bielles, c'est-à-dire dans sa version "sidérurgie" :


à + / PO

Autres machines construites à partir de mars 1970 :

3 locos 4588 D6 en voie de 760 pour la Sté CAPAG CETRA
- de 14 tonnes à moteur MWM D 308/6 de 90 ch à 3000 tr/mn
- équipé d'un convertisseur Clark de 12 pouces et d'un RAG.2
- transmission aux roues par bielles entraînées par faux-essieu
Curieusement, la documentation technique le donne pour 10 t.

Là également ces locos étaient du type travaux publics dont le schéma est repris ci-dessus.
Il devait s'agir de travaux hydrauliques car la voie de 760 était déjà celle employée pour le barrage du Mont-Cenis réalisés par la Sté...CITRA.

à + / PO

bonjour
Merci Pierre
Je ne connaissais pas la nuance des transmissions " TP" et "Sidérurgie"

Salut JP,

La technicité développée par BERRY sur le document qui traite de la transmission aux roues (faisant suite aux autres composants tels que convertisseur, boîte de vitesses, etc...), concerne essentiellement les locotracteurs miniers.

Pour ceux construits pour la sidérurgie, c'était une généralité à une exception près, à savoir les locotracteurs en voie métrique de l'usine sidérurgique Sidélor à Homécourt (54), soit :
- les 3 locos 2686 F6 n° 718 à 720 de 14 tonnes - à moteur Willème de 190 cv - livrés en 1958
- le loco 2686 F6M n° 944 de 15 tonnes - à moteur Willème de 120 ch - livré en 1968
que voici sur le parc de Rombas après la mort l'arrêt de cette activité de première importance.


Equipées d'une boîte de vitesses Voith, ces machines démarraient et tractaient sans à-coups, autorisant ainsi l'emploi de chaînes.

Une autre exception fut l'énorme 2598 F12 de 28 tonnes- - à moteur Deutz F12 L 714 de 250 ch - pour Sidélor Micheville en 1970.
Livré après mon départ, je n'ai pas rédigé son catalogue de pièces de rechanges et ne l'ai donc pas connu en détail, mais une photo pourtant incomplète montre bien qu'il n'a pu être entrainé que par des chaînes et non par bielles. Il est vrai que son convertisseur hydraulique apportait une très grande souplesse dans son utilisation malgré l'importante masse du convoi qu'il tractait.


Pour les T.P., je dois vérifier quelque chose qui remonte bien avant mon arrivée chez BERRY.

à + / PO

Bonjour
MERCI Pierre !
tous les jours on apprend du nouveau sur ce sujet !

Slt JP,

T'as intérêt à réviser car demain il y a interro écrite à 11 h pile et je ramasse les copies 10 minutes plus tard.

Et c'est valable pour tout le monde, même pour ceux qui viennent zieuter ici mais ne se manifestent jamais !

Sachant qu'un loco de 120 ch de 18 t tire 22 wagons de 3 t chacun à 14 km/h dans une galerie sans éclairage, trouvez l'âge du conducteur.

Il devait avoir dans les 45 ans :
Avant il devait faire ses preuves et après il était silicosé sur le déclin  

Bonsoir,

Faire ses preuves, d'accord, surtout en conduite sans éclairage! Je dirais 48 ans: 66 (22x3)-18= 48!  
JJR24

Z'êtes recalés tous les deux vu qu'il s'agit d'un locotracteur télécommandé !

Repêchage : Qui a inventé la tyrolienne façon Tyrol (et non l'outil à crépir les murs) ?

Réponse : C'est Benhurburg le jour où il est tombé dans ses engrenages.  

A propos du système d'entraînement de roues des locos T.P. :

On peut dire qu'ils étaient tous à chaînes, sauf le premier d'entre eux le 2698 F4 n° 784.
- livré pour la construction du barrage sur la Truyère à Golinhac (12) en1958
- de 12 tonnes sur voie métrique - moteur Willème F4M 518 de 100 ch à 1500 tr/mn
- à convertisseur Twin-Disc et entraînement des roues par faux essieu et bielles


à + / PO

Très classieux !