LVSA Ford questions diverses

salut Pascal

bon, tu as fini de le remonter ton Ford ...j ai pas eu le temp de passer te voir pendant que tu etais en vacances scolaire , peut petre que je passerais ce samedi en milieu d apres midi ...bonne continuation

salutations
Gilles81

Salut Sulki !

Non je ne l'ai pas repeint, juste quelques touche d'antirouille (et encore, pas partout) c'est marrant il est blue à taches noires .
D'ailleurs y'a pas mal de trucs qui marchent mais que je n'ai même pas contrôlé et que je vais laisser en suspens pour le moment (relevage, direction, train avant, pont arrière, boite de vitesse etc...).
Faut dire qu'on commence à être assez avancés dans l'année et qu'on commence à en avoir terriblement besoin (notre bois de l'hiver 2007/2008 est toujours en forêt...)

ça me donnera du taf pour l'hiver prochain, y compris la peinture en dernier lieu, juste avant de tout remonter

Salut à tous,

Comme toute l'électricité était à refaire de A à Z, je me suis permis un petit aménagement à ma façon :

une tole d'aluminium pliée et travaillée comme il faut :



Un boitier de télécom (neuf) de récup' aménagé avec support de fusibles, relais de clignotants et bornes de connexion :



Une fois fermé, on a accès aux fusibles de l'extérieur. Notez le toron de câbles qui arrive par le bas, entre le réservoir et la tôle intermédiaire d'origine :



Il ne reste plus qu'à câbler tout ça

Salut à tous,

Je vous mets ci-dessous les photos du remontage du moteur, dans l'ordre des étapes, en essayant de donner le plus d'explications possible sur ce que j'ai compris. Ca en aidera sûrement certains.

les pistons nettoyés, segments nettoyés tout propres et prêts à être remontés.



On passe la brosse à boules (appelé "honoir"... rien à voir avec le "travail honoir" loool) dans les cylindres pour les nettoyer et recréer des micro-rayures sur sa surface. Cela sert à retenir plus efficacement l'huile sur les parois du cylindre lors du fonctionnement du moteur. Le honoir doit tourner lentement (300 à 500 t/mn, il s'auto-centre et s'auto-serre dans le cylindre lorsqu'il tourne. Certains le font à la main, nous l'avons serré dans le mandrin de la perceuse) et on doit faire des mouvements de va-et-vient pour créer des rayures croisées. Attention de ne pas lancer ni arrêter le honoir dans le cylindre. Le faire tourner en dehors et l'engager, puis le sortir avant de l'arrêter. On ne hone jamais à sec, il faut huiler abondamment la surface du cylindre.
Le honoir en action :


Ensuite on nettoie abondamment le cylindre à l'essence pour enlever les particules laissées par le honoir, on nettoie également le plan de joint de culasse, on souffle au compresseur soufflette dans tous les trous circuit d'huile circuit d'eau, guides de poussoirs, trous de centrage, trous des vis de culasse, bref on fait propre. Puis on huile de nouveau tout ça pour éviter toute oxydation et faciliter le montage.
Le bloc moteur est prêt :



Dans le cas des Ford, les pistons ont un sens de montage. La cavité supérieure su la tête du piston est excentrée car les injecteurs sont en biais dans la culasse. Notez l'encoche sur le bord du piston, c'est pour indiquer le sens de montage : encoche vers l'avant. Au démontage nous les avions trouvés à l'envers. Donc cette fois-ci on fait gaffe au sens. Les pistons sont numérotés (gravé sur le pied de bielle) donc on vérifie bien de mettre le bon piston dans le bon cylindre (cylindre 1 coté radiateur vers l'avant, cylindre 3 coté volant moteur vers l'arrière) !
On huile abondamment les pistons, on les présente par le haut et on les engage au niveau de la jupe.


Là, il faut "tiercer" les segments, c'est à dire les orienter pour que leur partie ouverte ne corresponde jamais avec celle d'un segment voisin. Cela permet d'apporter une résistance supplémentaire aux fuites (mission première des segments). Selon les constructeurs et selon le nombre de segments, on peut les tiercer à 120° ou 180° ou autre.

Ensuite on utilise un collier à cliquets pour comprimer les segments afin de pouvoir rentrer le tout dans le cylindre :



Puis on tapote doucement avec un maillet ou tout autre outil (pas trop dur, évitez de taper directement au marteau, utilisez le manche) pour faire descendre. Allez-y doucement sinon vous allez projeter le piston par terre au travers du moteur , il pèse près de 2Kg tout équipé et une fois dans le cylindre, ça gisse tout seul ! Il vaut mieux être deux, un qui tapote et un qui guide et qui retient par dessous.

Et voilà, c'est dedans !



Ensuite on passe en-dessous. On huile bien le vilebrequin et les coussinets de bielles et on fixe les bielles sur le vilebrequin avec des écrous neuf (écrous semi-fendus) légèrement enduits de frein-filet léger, sans trop serrer.
On passe au piston suivant, même méthode, et ainsi de suite. Pour aider, on peut faire tourner le moteur pour présenter le vilebrequin comme il faut.
Ensuite on serre les bielles définitivement. Le couple de serrage est dans la doc. on fait 2 passes en faisant tourner le moteur entre chacune, pour s'assurer que ça tourne librement et que le couple de serrage est bon.
Voilà, on a fini avec le bas (ouf j'ai pu de dos), on peut alors remonter le carter d'huile (graisser le plan de joint, ça fait tenir le joint pendant qu'on pose le carter, sinon il faut 8 mains lol). On boulonne tout ça et on peut passer à la culasse.

Il faut essuyer le plan de joint (montage à sec, donc sans huile). Pas besoin de dégraisser, mais juste bien l'essuyer. Passer un coup de soufflette léger, et poser le joint à plat. Normalement il n'est pas symétrique donc pas d'erreur de sens possible. Deux des orifices de serrage sont pourvus d'un guide (ci-dessous en bas à droite), sorte de goupille qui permet de le positionner parfaitement sans risque qu'il ne bouge au moment de poser la culasse (c'est lourd et donc pas facile à manipuler doucement)
Le joint mis en place :



Voilà, on pose la culasse doucement, on enfile les poussoirs de culbuteurs, on pose l'arbre des culbuteurs par-dessus et on engage les vis à la main. Puis on les serre un poil à la clef à pipe, histoire de ne pas se farcir 300 tours de clé dynamo
On serre la culasse à la clé dynamométrique en 2 passes successives et échelonnées pour obtenir le couple nécessaire. Pour ce Ford, pas besoin de resserrer après mise en route ou première chauffe.

On fait quelques tours de moteur à la main pour s'assurer que jusque là tout se passe bien. Faire tourner le volant moteur en engageant un tournevis dans les dents de la couronne. Perso j'ai inséré une douille de 29 directement en sortie d'arbre, sur l'écrou de la poulie et je tourne à la manivelle ou à la clé à cliquets
Ensuite on passe au réglage du jeu aux culbuteurs (toujours à froid). Je ne reviens pas sur la procédure de ce réglage, tout est dans la doc. Si besoin demandez je peux faire un topo plus détaillé. On fait un réglage sommaire dans un premier temps, genre tout à 0,40 (contre 0,38 et 0,43 en définitif). On remet le filtre à huile (huiler le joint) et le bouchon de vidange (joint neuf), et on peut remettre l'huile en aspergeant directement les culbuteurs, tout descend assez rapidement. On peut remettre le cache culbuteurs (joint neuf posé à la graisse pour le maintenir pendant l'opération).

Voilà, c'est fini pour la culasse !

Ensuite, on remet les éléments manquants : le démarreur, le collecteur d'échappement (joint neuf), le collecteur d'admission (joint neuf), le filtre à gasoil qui va dessus, les durites de gasoil, les injecteurs (tarés à 190Kg) avec joints neufs, les durites de retour (rondelles neuves) sans oublier la durite de la bougie de préchauffe, le thermostat d'eau (joint neuf), la courroie (dans mon cas, nécessite le remontage de l'alternateur) et le capteur de température d'eau (il se trouve sur la culasse, j'en ai mis un neuf).
On câble les éléments électriques nécessaires au démarrage (démarreur et bougie de préchauffe).
Avant de tenter le démarrage, il faut purger le circuit de carburant : remplir le réservoir (juste qques litres), ouvrir le robinet, purger les filtres à gasoil (2 vis de purges, respecter l'ordre), purger la pompe, et faire tourner le moteur à la main (éventuellement qques petits coups de démarreur, mais j'aime pas trop) jusqu'à ce que ça pisse par les durites des injecteurs. Là on peut les resserrer.
Ne pas oublier de refermer les vis de vidange du circuit d'eau, remplir le radiateur et de remettre le capuchon, et ... et ... et ... ben démarrer la bêêêtee !!!

Il faudra juste vérifier les niveaux d'eau et d'huile après l'avoir fait tourner un peu. Il faudra également affiner le réglage du jeu aux culbuteurs après quelques heures de chauffe.

Voilà, j'espère avoir été aussi clair et précis que possible. Si j'en ai oublié ou si j'ai dit des conneries, merci de me le faire savoir

++

NiCk

Saluit tecknic, merci pur ton reportage. Qu'entends-tu par rondelles neuves pour les durits de retour? As-tu touché l'embrayage( réglage de l'embrayage double...) Merci.

Salut Pascal,

Pour les durites de retour, à l'endroit où on met le vis sur les injecteurs, il faut toujours remettre des joints neufs (comme pour les joints de bouchons de vidange). Ce sont de minuscules rondelles en cuivre, on en met une au-dessus et une au-dessous du système de retour. Mon garagiste agricole m'en a donné une poignée gratoche, ça vaut rien et c'est assez standard.

Je n'ai pas touché à l'embrayage. Il fonctionne à merveille. J'ai juste un jeu assez important de la pédale d'embrayage sur l'axe traversant, mais je n'ai pas su le démonter, alors je garde ça pour l'hiver prochain.

Au passage, j'ai une question : mon filtre à air est mort, la laine d'acier à l'intérieur est rouillée et part en morceaux. Si je le remonte, tout va partir dans le moteur gnnniinn... Il parait qu'on peut le déssouder (soudé par 3 ou 4 points) et changer la laine d'acier mais je n'en ai pas trouvé.
Sinon le filtre ne se fait plus, même en adaptable (diam. des durites 51mm) il n'existe plus que le modèle de 7 pouces avec durites de 63mm... ça veut dire qu'il me faudrait aussi changer le chapeau et la durite vers le collecteur d'admission... ça commence à faire cher et je suis pas sûr que ça puisse vraiment aller (trous de fixation, etc etc).

Quelqu'un aurait-il un conseil, une anecdote, une astuce, une adresse, bref qquechose pour m'aider c'est mon dernier problème pour cette année ??

bonsoir
pour la laine d'acier ça se trouve facilement dans un magasin de bricolage
ou une quincaillerie normalement ça se trouve dans le rayon des abrasifs

Salut coumcoum,

oui je sais où trouver de la laine d'acier, paille de fer et autres abrasifs... mais cela peut-il convenir pour un filtre à air à bain d'huile? Quelle quantité? faut-il bourrer ou pas?

Bonjour,

Voiçi le filtre complet que tu cherche :

http://www.ersatzteile-landtechnik.de/index.php?cat=c196_Filter.html

Le vendeur est sérieux, j'ai déjà commandé chez lui sans souci.

Si tu as des questions mais ne parle pas l'allemand, google est ton ami (ne faire traduire que des phrases simples sujet-verbe-complément).

Lapin.

Waaahh.. salut Lapin,

couche-tard, dis-moi... encore plus que moi

Je ne connaissais pas ce fournisseur.
Pour ce qui est de l'Allemand, ici tout le monde le parle ou presque, et mon co-équipier de tracteur (on le partage) est... allemand !
Pourtant, j'ai un soucis :
Sur le site, il est précisé :
Diam. 50mm - Ref C5NE9600F pour 2000, 2600, 3000 et 3600
Diam. 55mm - Ref C5NE9600E pour 4000, 4100 et 5000

Or, sur le catalogue GoldValue, il est indiqué ceci :
Diam. 58mm - Ref C5NE9600E pour 4000, 4100 et 5000
Diam. 63mm - Ref D3NN9600F pour 4600, 5600 et 6600

Y'a un truc qui cloche, là, non?

thenick a écrit:Waaahh.. salut Lapin,

couche-tard, dis-moi... encore plus que moi

Je ne connaissais pas ce fournisseur.
Pour ce qui est de l'Allemand, ici tout le monde le parle ou presque, et mon co-équipier de tracteur (on le partage) est... allemand !
Pourtant, j'ai un soucis :
Sur le site, il est précisé :
Diam. 50mm - Ref C5NE9600F pour 2000, 2600, 3000 et 3600
Diam. 55mm - Ref C5NE9600E pour 4000, 4100 et 5000

Or, sur le catalogue GoldValue, il est indiqué ceci :
Diam. 58mm - Ref C5NE9600E pour 4000, 4100 et 5000
Diam. 63mm - Ref D3NN9600F pour 4600, 5600 et 6600

Y'a un truc qui cloche, là, non?

Bonjour,

Tu as 3 références et donc 3 diamètres, si les diamètres étaient exprimés en pouces, comme cela à été conçu, le doute serait vite levé car 51mm~2" ; 56mm~2"1/4 ; 63mm~2"1/2. CQFD

Ces références (en bleu) sont identiques, le 55mm et le 58mm doit venir de la manière de mesurer (intérieur-extérieur), et puis cela reste des pièces adaptables, pas d'origine.

Donc, NON rien ne cloche, c'est juste qu'il ne faut pas oublier que les FORD sont des tracteurs crées en système impérial.

C'est parce que beaucoup de gens oublient cela que l'on trouve beaucoup de boulons "foirés" sur nos machines. Il n'y a rien de plus trompeur que le 1/2". Avec ses 12,7mm on croit que c'est du 13. Mais c'est juste l'idéal pour glisser et rendre n'importe quel hexagone "rond comme un rouston".
Si vous possédez un ford, investissez donc dans un jeu de clé en pouces, ses écrous et boulons vous en remercieront par de nombreuses années de service.

Bien à vous,
Lapin.

PS: j'étais déjà levé plutôt que pas encore couché.

Re-bonjour, Lapin

excellent conseil que celui du jeu de clés en pouces.
Autre conseil : N'oubliez pas également que vos concessionnaires peuvent vous fournir en visserie au pas "américain". Ce sera certainement mieux que de remplacer une partie de votre visserie au pas métrique.

Merci pour le conseil sur le filtre, en fait je vais les appeler pour avoir le max de renseignements sur les dimensions

Salut à tous !

pardon pour ce mois entier de silence, j'ai été très pris par le travail.
Merci encore Lapin, j'ai commandé le filtre en Allemagne et c'est exactement ce qui convenait.

Le Ford est terminé (du moins pour cette année).

Tout fonctionne à merveille, même le frein à main. Je suis très très content de la machine. On est allé débarder un peu avec, c'est du costaud pour 32ch... impeccable !

Je vous mets quelques photos (le gyrophare des photos est un 20W de chantier, c'était juste pour la photo car ces clichés sont ceux qui accompagnent ma demande d'attestation auprès de la FFVE... Depuis j'en ai remis un neuf, normalisé 40W et tout et tout).







Je suis assez fier de mon boitier électrique avec les fusible... ça impressionne tout le monde ici... pourtant c'est pas grand'chose mais bon...

Je sortirai mon bois dans quelques jours, je vous remettrai d'autres photos de la bestiole au boulot

++

NiCk

salut Nick

reste plus qu a lui faire une renovation peinture , tu pourras dire qu il est tout neuf , qu il sort de l usine FORD

a+..Gilles81

Salut Nick,

Félicitations ,tu es tenace, ça paye,bravo .

Il revient de loin ce ford ,profites en bien

A+JR

j ai vu que tu avais refait le faisceau de ton tracteur,comme le probleme se pose sur le mien est ce que tu auras le schema ou tout autre renseignement succeptible de m aider
merci davance et bravo pour ton travail de restauration
jp

tout dépend du sens exact de ta question à savoir si tu veux retaper ton faisceau ou le refaire entièrement !

Le schéma électrique du faisceau d'origine figure dans la doc, à la dernière page me semble-t-il.
J'ai entièrement repensé le faisceau de mon Ford et j'ai donc fait moi-même un schéma complet. Tu veux quoi, au juste?

en fait si tu as refait un faisceau complet avec un schema ca m interesse sinon je reprends le faisceau comme a l origine et je crois que j en ai pour un moment,alors si tu veux bien j aimerai jeter un coup d oeil sur ton schema
merci encore de bien vouloir m aider
jp

OK voici un lien vers mon schéma (je t'ai fait un pdf en A3 sinon c'est illisible )
http://thenick.free.fr/Ford/Schema_electrique_Ford_2000.pdf

Quelques précisions :

- J'ai dû modifier les clignotants (voyants et commodo), je ne sais même pas comment ils fonctionnaient à l'origine ils n'apparaissent pas sur le schéma Ford.
Maintenant les voyants fonctionnent comme sur n'importe quel véhicule, le voyant supérieur clignote lorsqu'on clignote à droite (levier en haut), et le voyant inférieur lorsqu'on clignote à gauche(levier en bas). J'ai utilisé une centrale clignotants "standard". Le commodo est d'origine (sur le schéma c'est le truc sans nom à gauche avec les voyants C1 C2 et C3).
- Pour câbler les feux et clignotants sur les ailes arrières ainsi que le gyrophare, le phare de labour, l'éclairage de plaque et la prise remorque, j'ai utilisé directement du câble de remorque (7 fils de couleur) plus facile à passer et offrant une bonne garantie d'isolation aux intempéries et de résistance aux frottements et vibrations.
- La gaine d'origine était foutue, j'ai utilisé une chute de gaine de tube PER de plomberie pour passer tout ça dedans, ça résiste très bien aux températures et aux agressions mécaniques. (j'avais pu de bleu j'ai mis du rouge beurk tant pis)
- La commande des feux et phares est neuve si tu veux la référence je peux rechercher.
- Toutes les cosses sont soudées, puis serties, puis isolées à la gaine thermo.
- Beaucoup d'équipements permettent une mise à la masse par le châssis ce qui simplifie le câblage et économise du câble. Pour les autres, j'ai ramené les masses dans le boitier de connexion.

Attention aux sections de câble si tu ne veux pas faire de soudure involontaire sur ton Ford
si tu as des questions n'hésites pas
++

NiCk

merci pour ta promptitude et tes p^recieux conseils
je vais voir ton schema et je te tiendrai au ''courrant'' de la suite
a+
jp