Problème de transmission de puissance sur dumper articulé Volvo-BM 861

Bonjour,

J’ai un soucis de transmission de puissance avec mon tombereau articulé Volvo-BM 861.

Quand j’attaque une forte côte, benne chargée, même avec le plus petit rapport de vitesse, le dumper finit par peiner, ralentir puis par caler. Situation très dangereuse car l’engin ne dispose ni de direction de secours, ni de freins négatifs, donc une fois la pression d’air perdue, il repart comme une fusée en roue libre en marche AR.

Comment puis-je poser un diagnostic ?

A effort maximal, le moteur est-il censé caler ou le convertisseur de couple doit il patiner à l’infini ?

Les vitesses passent bien (boite semi-powershift 2x2 rapports + inverseur hydraulique) malgré le fait que j’ai trouvé pas mal de « sable » lors de la vidange de boite. Je suppose donc que les embrayages de boite à bain d’huile sont usés, mais ce n’est pas la cause de mon problème, sinon c’est plutôt le passage des vitesses qui poserait soucis non ?

Comment diagnostiquer si le soucis est :

- Un problème de puissance moteur ?
- Un problème de convertisseur qui reste en prise et ne multiplie pas le couple ?
- Un problème interne à la boite ?
- Ou moi qui en demande trop ? J’ai l’habitude de Volvo A30E de 30 ans de moins, et j’avoue que peu importe la charge je n’ai jamais réussi à les faire crever sous l’effort.

Petite précision : contrairement à un A30E en bon état, mon 861 ne « tire » pas lorsque l’on passe un rapport avec le véhicule à l’arrêt. Il faut vraiment mettre du gaz avant de réussir à décoller la charge. Je ne sais pas si c’est un symptôme et si cela est important de le noter. J’ai le 861 depuis quelques semaines et je l’ai toujours connu comme ça. Le dumper fume tout noir pendant 5-10 secondes lors du décollement de charge, puis de manière beaucoup plus claire. Sur une légère côte, chargé je ne vais guère plus vite qu'un marcheur. Le tombereau fait 145 CV DIN et 35 tonnes maximum en charge. La vitesse de pointe est de 30 km/h

Merci a ceux qui pourront m’aider à diagnostiquer le soucis, si tant est qu'il y'en ait un.

2-3 photos de la bête pour illustrer :

bonjour , je connais pas mal les tracteurs agricole BM , et j'ai eu du moteur le mème que le tient le TD 50 ou 60 sur les tracteurs
et j'ai une chargeuse LM 641 et j'avais une LM 841 et c'est là que je veux en venir  , je me demande si c'était pas la même transmission !!!!!
petit levier au volant  2 positions en poussant (  1 et 2 vitesses)  retour au neutre au milieu et 2 positions en arrière
et un changement de vitesse mécanique pour travail ou route ( il faut pratiquement s'arréter pour les craboter !
c'est sur, en position neutre il n'y a pas de freins  j'avais le moteur TD 60 sans turbo 120 cv
que le moteur cale je comprends pas bien  surtout que je n'ai jamais eu à intervenir sur la  transmission
sur le 641 , manque d'huile il bataillait pour avancer ,
sur la conduite sur route il était recommandé de faire attention à la température de l'huile de transmission  c'est vrai elle chauffait trés vite
tu dit  " la pression perdue ,"  elle retombe toute seule sans ramener le levier au neutre ? peut une fuite interne mais çà justifie pas pourquoi il cale !!!

Bonjour à toutes et à tous !

Aucun avis, je m'en garderai bien. Mais je veux garder ce véhicule dans mes sujets suivis.

A bientôt !

Jean-Noël

Mon dumper est équipé du moteur TD60B réglé à 145 CV DIN / 170 CV SAE

En recoupant un peu les infos, cette BV était montée aussi sur (peut être légèrement adaptée) :

- Chargeuses : 622 - 642 - 4(3-4-5)00 - 846
- Tombereaux : 860 - 861 - A20
- Tractopelles : 646 - 616B - 6300 - EL70

C'est bien cette transmission avec commodo "2 crans vers le haut et 2 crans vers le bas" pour respectivement de haut en bas 2F-1F-N-1R-2R avec comme tu dis en plus une gamme route et une gamme travail, portant le total à 4AV et 4AR.

Contrairement à toi, pour passer des petites aux grandes j'ai sélecteur pneumatique au volant "H-L-4L" qui permet également enclencher le pont AR en courtes. Malgré ce sélécteur, le changement de gammes n'est pas synchronisé et je dois comme toi m'arrêter et passer au neutre pour changer de gamme, avec parfois obligation de faire un petit coup AV-AR pour que les pignons s'engrènent.

Le moteur cale sous charge en côte très forte, le dumper arrive à une vitesse proche de zéro et d'un coup paf le moteur lâche, plus rien. D'ailleurs il es très long à faire repartir ( et c'est pendant ce moment là que tu files dans le décor, car en côte réflexe pied sur le frein et tu vides les bombonnes d'air (je parlais bien de pression d'air, pas de boite) en 30 secondes (c'est plus tout neuf, les récepteurs ne doivent pas être 100% étanches). Comme fois calé le moteur n'est plus en prise, alors tu finis dans le décor (j'ai failli raser la maison de mes voisins )

Je précise que je n'ai aucune difficulté à rentrer ou sortir les vitesses. Par contre je trouve qu'il se traine vraiment à charge au moindre faux plat, c'est sur on tombe largement sous les 5-6 km/h. Malheureusement je n'ai rien d'autre pour comparer que des dumpers A30E qui font 50T pour 380 CV et qui tiennent, eux largement les 25/30 kmh en plat montant. je ne peux donc pas dire si c'est normal de se trainer autant sur cette machine de 40 ans.

Dessus j'ai changé toutes les huiles y compris boite convertisseur ainsi que les filtres.

Cependant, un truc qui me fait tiquer ... Puisque je n'arrive pas à le remettre en route une fois calé en charge, est-ce que je n'aurais pas une saleté qui fait que le moteur boit plus que ce que le tuyau de gasoil débite ? J'ai peut être un problème d'alimentation qui apparait lorsque l'apport en fioul est très élevé. Ca pourrait aussi expliquer pourquoi j'ai réussi à gravir la côte pour 600 tonnes d'affilée en marche AR et qu'il cale en marche AV (réservoir derrière la cabine, donc effet de la gravité meilleur en marche AR)

En supposant que ce soit un problème d'alimentation gasoil, est ce que ça expliquerait le manque de sauce et de vitesse ? Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que s'il manquait de fioul, pourquoi fume-t-il si noir à l’accélération sous charge ? Fumée noire = trop de fioul ou manque d'air ... je devrais peut être regarder aussi du côté pression turbo ?

Est ce que sur tes chargeuses, une fois le premier rapport mis, si tu lâches le frein sans accélérer, elles ont tendance à tirer sur la laisse ? Mon 861 ne tire pas sans accelerer, contrairement aux tombereaux modernes. je ne sais pas si c'est normal ou un symptôme.

RE , ah non il faut accélérer pour repartir , au ralentit il est à l'arrêt  mais bon il faut freiner autrement il se met à avancer tout seul !!
s'il fume trop noire à l'accélération ou en forte charge il y a une vis  de réglage de débit de gas oil  sur la pompe injection bosch sur mes 2 tracteurs Volvo je les avait régler
quand tu gravit la cote tu es en  quelle vitesse mécanique  1 iere ou 2 ième   parce que en 2 çà doit patiner grave , mais bon il y a le convertisseur  !!!
la LM 841 sur la route , à la moindre montée elle perds vite de la vitesse et obliger de passer en 1 ,  le régime moteur ne bouge pas
c'est des engins de 1989 ou à peut prés , à froid la LM 841 la transmission est vite en mouvement tandis que la 642 il faut faire chauffer un bon moment et après çà va très bien  
sur la LM 841 , pour la transmission il y a 2  manos l'un pour la pression d'huile de transmission hydraulique et l'autre température de l'huile de transmission hydraulique
en cote ou quand on s'en servait pour remonter les tas d'ensilage il fallait surveiller la température !!!
pour la pression huile transmission , elle redescend à 0 lorsque aucune vitesse engagée ! la pression d'huile se situe entre 9 et 12 kg et 0.7 kg et 8.5 kg pour la 640 ( sur le bouquin )

Alors moi le 861 n'avance pas tout seul si je lâche le frein (sur terrain bien plat j’entends). Mais après la masse à vide de l'engin n'a déjà rien de comparable (je pense que le dumper fait presque le double, il fait 13T500 à vide) donc c'est peut être simplement son poids qui le tient en place.

Avant de tripoter la pompe, il faudrait je pense vérifier que le turbo n'est pas cuit. Car si pas de turbo, pas assez d'air, = trop de gasoil dans le mélange, = fumée noire.

Quand je gravis les côtes en charge (quasi 35 tonnes sur la bascule), je suis en première vitesse, gamme courte soit la vitesse 1 sur 4. On parle de la côte de la 3ème photo de mon message initial donc il est impensable de passer sur un autre rapport. La côte est de l'ordre de 20%.

Quand tu dis que tu repasses en 1 sur la route avec la 841, tu parles de la 1 courte ou de la 1 longue (donc la 3) ? Avec le dumper je dois aussi retrograder en 3 dans des cotes légères sur route.

Mon 861 est un peu plus vieux, produit de 1979 à 1986 mais impossible d'en savoir plus car la plaque signalétique est vide dans la case "année".

Je n'ai pas de manos au tableau de bord, par contre j'ai des prises de contrôle de pression (4 prises pour les pressions de rapports 1-2-3 et 4, puis 1 prise pour la pression d'inversion, 1 prise pour la pression de convertisseur). Cela dit, je n'ai jamais pris ces pressions. Je devrais peut être.

En tout cas je pense que ça n'explique pas le calage, à moins que les deux hélices du convertisseurs trouvent moyen de se retrouvées accrochées et solidaires, mais je ne sais pas si c'est possible même en cas de casse.

RE la LM 841 10t oui 1ière grande ( 3 ième ) si ton niveau huile transmission est bon faudrait regarder les pressions des embrayages !!!!
comme tu dit çà n'explique le calage moteur , au turbo la durite aspiration est bonne , pas débranchées ou se rétracte pas !!!! je te dis çà , çà met arriver sur une moiss-batt aux maïs en terrain mou , le moteur perdait beaucoup de régime et j'était obliger de ralentir et arrêter la machine et si j'avais continué peut être le calage moteur

Je vais faire du plus simple au plus onéreux :

- D'abord démonter et souffler toute l'alimentation gasoil (je trouve qu'il fume un peu moins qu'avant, ce qui pourrait témoigner d'un colmatage et donc un gavage plus faible)
- Contrôler les pressions de transmission pour se rassurer ou se faire peur
- Si cela ne suffit pas, contrôler la pression de turbo (il faut que je trouve où et comment) ainsi que la durite et les joints de collecteurs.
- Si turbo HS = turbo neuf
- Si turbo OK, contrôle des compressions, des jeux aux soupapes et révision des injecteurs.

Ca fait déjà du boulot ... Espérons en rester à la première ligne, sinon ça part pour des sommes à 4 chiffres

Bonjour,

Pour le turbo, est-ce possible de voir si la turbine a du jeu?
JJR24

Bonjour , je connais un peu ce matériel ! si il fume noir au démarrage c'est qu'il manque d'air !!! tu es sûr de l'état du filtre à air ? fais contrôler la pression turbo , la pression de gavage du convertisseur , bien sûr un contrôle des compressions est toujours utile ! normalement si tu es trop chargé ,le convertisseur glisse ,mais pas jusqu'au calage du moteur ! as tu une grosse différence d'usure de tes pneus ? ça ça fait tirer sur la route car la transmission entre pont avant et arrière est mécanique et la démultiplication est calculée avec des diamètres de roues différents !!! DR 860 .peut être plus ancien que le tien ; bon diagnostic

Bonjour,

Je pense car le turbo est accessible. Mais bon, a moins d’avoir un jeu d’enfer ce n’est pas forcément significatif. Je regarderai, et aussi s’il est plein d’huile, ca peut donner une idée.

Les pneus AR sont en très bel état (pneus de chargeuse, Michelin XHA2 20.5R25 de 3 ans, usure je dirais à 40-50%)

Les pneus AV sont plus vieux (Goodyear 18.00-25) mais pas encore au bout des sculptures. Cette taille est peu courante sur le matériel récent donc difficile de trouver de belles occasions et en neuf c’est totalement hors de prix (plusieurs milliers d’euros par pneu)

Normalement, il ne doit pas y’avoir de problème de tirage sur la route car seul le pont avant est moteur. Sur ce dumper, comme sur le DR860 d’ailleurs, la transmission est de type 6x4 inversée : le pont avant est en prise permanente et le pont central est en prise uniquement quand on lui demande via la boite de transfert (un peu comme un pick-up courant). Le pont arrière quant à lui est un simple tube vide, c’est un essieu porteur trainé. Il n’est pas moteur.

Je vais essayer de regarder un peu la machine en détail dans la semaine en partant par le circuit d’alimentation en gasoil.

Le filtre à air est bien neuf, mais je ne me suis pas amusé à démonter et nettoyer toute la tubulure d’admission.

Je soupçonne l'arrivée du GO ( filtre ou crépine colmatés )

Bonjour
Aucune idée sur les problèmes rencontrés !!!
Mais la Poclain et le Volvo sont magnifiques , des engins comme on aime sur ce forum

gg4369

Bonjour à toutes et à tous !

: Chez moi, en Corrèze, il y avait une grande carrière au bord de la Dordogne. Deux exploitants sur le site et l'un d'entre eux avait laissé tomber les Berliet GBO pour investir dans deux Volvo du même type. Je les voyais évoluer toute la journée lorsque nous faisions les foins dans un près à côté "des carrières".

Sans me venter, je pense que je reconnaitrais le bruit du moteur si un exemplaire arrivait derrière moi.

A bientôt !

Jean-Noël

Bonjour,

La première chose à faire est de réparer tes fuites d'air aux freins et de remettre en état le frein à main, c'est criminelle d'utiliser un engin aussi lourd avec des freins défaillants.
J'ai connu un dumper qui a dévaller la pente dans une carrière, par chance le chauffeur n'est pas mort mais les pompiers ont du venir le désincarcérer. Si je comprends bien chez toi il pourrait y avoir plus de victimes.

Je parierais pour un problème d'arrivée de carburant, ça se confirme si le moteur peine à redémarrer.
Si tu as la possibilité, monte un manomètre sur le raccord banjo d'alimentation de la pompe d'injection, tu sera fixé directement.

J'ai travaillé chez Volvo construction 4 ans en tant que technicien itinérant.
J'ai eu le cas d'un dumper dont le lockup (verrouillage du convertisseur) restait enclenché dans certaines conditions et fesait caller le moteur! De mémoire c'était un des premiers A30G et le problème avait été résolut par une mise à jour logiciel.
Je n'ai jamais travaillé sur un dumper aussi vieux que le tient, je ne les connais pas, mais je suis pratiquement sur qu'ils ne sont pas équipé d'un lockup et que ton problème ne vient pas de la boite. Même contre un mur le moteur doit donner toute sa puissance sans caller, le convertisseur doit patiner.

Hello,

Pour les fuites d’air, oui j’en conviens. Néanmoins ça reste un engin avec des freins positifs donc à chaque relâché de pédale, il y’aura une perte d’air qui conduira à une perte de pression de freinage. Ce ne sont pas des engins sécuritaires comme aujourd’hui. On peut même les qualifier de dangereux sans exagérer.

Le frein de parc fonctionne. Lui est de type négatif donc il serre quand il y’a une perte d’air dans le circuit. Là dessus il fait le boulot, rien à dire. Si ce n’est qu’il n’agit que sur l’essieu arrière, ce qui est largement insuffisant pour retenir l’engin en charge à 100% dans une forte côte. Je ne pourrais rien faire de plus pour lui, si ce n’est de doubler son fonctionnement en mettant des cylindre de freins tri-stop sur l’essieu central, avec de très gros frais à la clé.

Pour utiliser des dumpers plus récents tous les jours (A30E) je suis bien conscient des risques, et je peux te garantir que c’est bien pire que ce que tu as pu voir sur un dumper moderne en terme de sécurité.

J’ai défait et nettoyé/soufflé toute l’alimentation depuis le robinet en fond de réservoir en passant par la pompe d’alimentation, le porte filtres, jusqu’à la pompe d’injection. Je n’ai rien trouvé comme crasse, je ne suis plus sur que le problème soit là au final.

En revanche il fume super noir et le turbo est bien gras, je me demande s’il n’est pas HS.

Il y’a bien un lock-up sur les dumpers 860 et 861 depuis les années 1960. Il se verrouille automatiquement en 2ème rapport (petite ou grande gamme) à partir d’un certain régime moteur. Il est commandable via un interrupteur « AUTO ou OFF » au tableau de bord. Dans mon cas je n’ai plus la commande (machine assez mal mamaillée dans sa vie passée) donc je suppose qu’il est bloqué dans l’une ou l’autre de ces positions. A priori le problème n’est pas là puisque mes calages surviennent en première courte donc normalement hors conditions de fonctionnement du lock-up. J’imagine que si le lock up etait coincé en prise directe je calerais sans arrêt pour un rien ? Dans mon cas c’est uniquement dans des TRES FORTES cotes. En tout usage routier qu’on pourrait imaginer, même un gros col, je n’ai jamais de soucis.

Bonjour,

Petite mise à jour et rectification par rapport à mon message d'hier :

J'ai solutionné une fuite d'air en cabine, puis j'ai gonflé les bouteilles d'air à bloc (8 bars, pression de rupture du régulateur). J'ai coupé le moteur puis mis une cale sur la pédale de freins ouverte à fond, puis je suis allé voir les fuites à l'arrière.

Verdict :

- J'ai une énorme fuite sur le récepteur ARG au freinage de service
- J'ai une fuite sur le récepteur Centre-G quand le frein de parc est relâché (donc en pression)
- La tringlerie entre récepteur Centre-D et la roue Centre-D est déconnectée Donc j'ai un doute là dessus, soit c'est l'axe qui s'est barré = pas de bol, soit c'est volontaire pour neutraliser un récepteur défaillant.

Conclusion, à priori 3 récepteurs sur 4 HS. Je ne sais pas si les pièces se détaillent. En tout état de cause, le mieux serait de changer les 4. Encore faut-il les trouver et ça semble être des pièces très chères.

Pour la partie moteur, j'aurais besoin de contrôler le turbo, mais n'ayant jamais fait ça je ne sais pas trop où connecter le manomètre ... Pas vraiment d'endroit dispo sur le turbo ni sur la durite ... Peut être ici sur le collecteur d'admission entouré en rouge ?

bonjour , tiens donc il me semble reconnaitre cet endroit du moteur avec son vert Bolinders    la petite vis sert aussi à mettre du start pilote pour les moteurs fatigués par temps froid

Salut, mon IH 433 était très capricieux à son arrivé chez moi, un peu les même symptômes que toi. D'avoir bien nettoyer tout le circuit du début à la fin à solutionner tous les problèmes. Avant d'aller plus loin je nettoirai tout bien. Ou essaye avec un réservoir provisoire... Le fait qu'il monte bien en marche arrière pour moi indique que c'est un problème de gasoil, pas mécanique.

Sur mon 433 il y avait des gravillons qui était pile poil la taille du trou de sorti du réservoir. Des fois ils ne ce coinçait pas d'autres oui et tu étais embêté de longue

En effet c’est une piste. J’ai tout nettoyé et le gasoil coule vraiment à flots depuis le reservoir. Néanmoins, le fait qu’il fume toujours comme un tracteur pulling me laisse penser à un problème de turbo car il n’a pas beaucoup de niaque je trouve. Le moteur gueule mais ça mouline, mouline, mouline …

J’ai fait une demande de devis pour les récepteurs de freins, j’attend la douloureuse …

Le moteur cale toujours en pente? ==> si tu es sur de ton arrivée de carburant, ça peut être la pompe d'alimentation fatiguée qui ne suit pas à forte charge. Le seul moyen de le contrôler est avec un manomètre.

Il fume uniquement à l'accélération ou tout le temps quand il est en charge? ==> Dans le deuxième cas effectivement la pression de turbo est à contrôler mais la pompe peut aussi avoir été bidouillée. A tester également sans le filtre à air.

Le moteur qui gueule et semble mouliner dans le vide, c'est contradictoire avec le manque de puissance moteur! Ce serait plutôt un problème de boite de vitesse/convertisseur. Est-ce le bon type d'huile et est-ce que le niveau est bon? Je suppose c'est la même huile pour le convertisseur? Attention généralement le niveau doit se faire à chaud et moteur tournant au ralenti! Très important les filtres, est-ce qu'ils sont récent et la crépine propre si il y a?
Quand je travaillait chez Volvo, frein bloqué et plein gaz, plusieurs fois jusqu'à ce que l'huile de boite soit à 80°, c'est seulement à ce moment que l'on contrôlait le bon niveau d'huile.
Si un embrayage patine le problème doit d'agraver rapidement et l'huile sentir le brulé, mais sans doute plus probable le convertisseur qui serait usé? Si il y a un doute sur le convertisseur usé, c'est le moment de remettre en état le lockup.

Hello,

Je suis sur de la propreté, mais je n’ai pas mesuré la pression en sortie de porte filtre. Je devrais pouvoir faire ça, il faut que je regarde ce qu’il faut pour monter un manomètre là dessus. A vide et sur le plat, pas eu de problème mais je n’ai encore pas recommencé à terrasser donc je n’ai pas pu le pousser dans ses retranchements.

Il fume tout noir au coup de gaz, que ce soit en charge ou comme ça dans le vide au neutre. Ensuite, une fois sous charge stabilisée il fume toujours mais la fumée est bien moins opaque. A vide lancé à fond je dirais qu’il ne fume presque pas.

Le type d’huile est le bon, c’est de la Dexron comme prévu. Je l’ai vidangée au mois de Juillet et le filtre de transmission est neuf, crépine déposée et nettoyée. D’après la notice, le niveau se fait a froid moteur éteint sur ce modèle. Je suis un poil haut en niveau (a priori avec plus d’huile on devrait avoir un convertisseur qui mouline moins sur le papier)

Le convertisseur est immergé dans l’huile de boite en effet. Je valide ta méthode d’huile « brulée » au convertisseur, c’est ce qu’on fait aussi avec les A30E au boulot.

Si un embrayage patine, j’aurais le sentiment que ça ne chique rien sur une vitesse non ? Là c’est un peu sur toutes. En faux plat montant un piéton peut suivre le tombereau à charge en marchant un peu vite. Mais bon, il ne faut pas oublier : 145 CV quand le moteur est neuf pour 32 tonnes en charge … Ca cause.

Pour le convertisseur, c’est le grand mystère. La remise en état est quand même à reflechir car trouver la pièce releverait du miracle et avoir un tel budget encore plus. Quand on fait la mécanique en entreprise on se rend pas compte mais sur des machines pareilles les prix des pièces sont délirants. En attendant je pense que le mieux serait de relever les différentes pressions.

Sur les dumper comme le A30E le convertisseur n'est pas immergé dans le carter, il est situé entre la boite et le moteur comme un embrayage classique, l'huile y est poussée à l'intérieur sous pression via l'arbre d'entrée de boite. Sur une chargeuse, il est effectivement immergé, mais je suppose c'est le même principe, l'huile y entre et sort par l'arbre d'entrée. Je ne connais pas ta machine.
Je ne me rappelle plus exactement mais il y avoir au moins trois conduis, arrivée d'huile, retour et verrouillage du lockup.
Il me semble que l'on pouvait également messurer la pression du convertisseur.

Un shémas trouvé sur le net qui est assez explicite. Bien que je ne vois que deux conduits et pas trois, alors que ce convertisseur semble bien équipé d'un lockup.

Bonjour,

A la lecture des tes problèmes j'oriente plus le débat sur un problème de puissance moteur que de convertisseur.... Bizarre effectivement qu'en marche AR il ne cale pas. Tu as regarder simplement comment était fait l'aspiration dans le réservoir (bidouille?).
Tu indiques qu'il a du mal à repartir aprés calage... Ca ressemble aussi à un déjaugeage...
Pour le convertisseur, un moyen simple de le vérifier: tu te mets en premières debout sur les freins et tu accèlère. Le moteur ne doit pas caler... Si il cale, là oui, le problème peut venir du lockup.... Dans le cas contraire... ATTENTION: Ne pas trop insister car le convertisseur monte trés vite en température dans cette conditions...
Aprés vu l'âge et la génération de la bête, c'est un peu normal qu'il fume noir à chaque impact de charge (cela me rappelle quelques histoires dont une à côté de chez toi avec les groupes électrogènes de la fromagerie Bongrain Gérard... Appel des pompiers par les voisins lors d'un test d'impact de charge sur les KTA50 CUMMINS qui équipait les groupes électrogènes!)
A suivre