Faire un moteur (W249A) qui marche avec deux qui ne marchent pas.

Bonjour,

Episode 1 : voir https://vieilles-soupapes.1fr1.net/t26957-greffe-de-moteur-bernard-427-sur-carter-d-embrayage-249

Episode 2 :
J'ai un moteur W249A (monté sur un PP180) dont la bielle est cassée. Ce PP180 étant vanté pour ses qualités par plusieurs participants de ce forum, je me suis mis en tête de le remonter.
J'ai trouvé un moteur du même modèle : Bernard W249A, un tantinet défraichi (comme son propriétaire qui s'était couché à 5h du mat après une bonne bringue !), mais a priori, le moteur est en état correct, donc à 20€ je me suis laissé tenter, le propriétaire n'étant pas en état d'argumenter.

Bien qu'il s'agisse du même modèle, l'accouplement côté embrayage n'a rien à voir avec le mien.
Le moteur que je veux remonter est un W249A n° 251633 avec un accouplement assez court, conique et dans une cloche droite (voir photos dans l'épisode 1). Celui que j'ai acheté est aussi un W249A, n° 863993, mais l'arbre est droit, avec clavette, assez long, dans une cloche évasée :


Donc ma question est la suivante : Est-il raisonnable d'envisager de faire un moteur qui marche avec les deux et qui puisse remplacer le premier ?
Il s'agirait donc de prendre le vilebrequin (dont l'extrémité est l'arbre de sortie) et la cloche du 251633 pour les monter dans le bloc avec le piston, la bielle ... du 863993. Il faudrait sans doute acheter des segments et coussinets neufs, apparemment ça se trouve, il y a une annonce en cours avec ce genre de pièces actuellement.
Ca amène des questions : le vilebrequin n'a-t-il pas été abimé lors de la casse de la bielle (la surface de contact avec les coussinets est un peu marquée) ? Le rattrapage du jeu du vilebrequin se fait apparemment avec des cales d'épaisseur sur le plan de joint de la cloche, est-ce que ça correspondra ? ...

Sachant que bien concentré, je différencie assez rapidement un pneu d'un ressort de soupape, mais je n'ai jamais été plus loin qu'un changement de joint de culasse avec réglage du jeu des soupapes (pastilles) sur une kawasaki 900Z de 1977.

Merci pour vos suggestions éclairées et bonnes fêtes à tous.

Olivier

Bonsoir !
Voila a peu près toutes les déclinaisons que l'on peut trouver sur les vilos de Bernard

Bonjour,

Merci pour la réponse, j'ai l'impression que j'en ai encore un autre !

Profitant des vacances et d'un temps écossais j'ai attaqué l'opération d'échange du vilebrequin : je mets en place un vilebrequin d'un moteur Bernard W249A (n° 251633) dont la  bielle et la chemise sont cassés dans un bloc W249A (n° 863993) en bon état mais qui ne possède pas le bon vilebrequin.

Il y a plus de différences entres les deux moteurs que ce à quoi je m'attendais.

(1) Les deux carters sous le vilebrequin ne sont pas du tout semblables. Sur le moteur le plus récent, c'est un simple bout de tôle plat alors que sur l'ancien, c'est un vrai carter en alu qui offre plus de volume, des ailettes de refroidissement ... Du coup je me demande si je laisse celui en tôle ou si je remonte plutôt celui en alu ?



(2) Les bagues extérieures des roulements coniques du vilebrequin sont emboitées en force dans les carters sur le moteur le plus ancien alors qu'elles sont fixées avec des bagues visées dans les carters sur le plus récent.
Au sujet de ces roulements, je me demandais si je laissais les roulements en place sur le vilebrequin que je dois remonter ou si je dois utiliser ceux qui sont sur le vilebrequin qui était d'origine dans ce moteur ? Soit en plus simple : peut-on échanger bague extérieur et cage de deux roulements coniques ?



Encore deux questions :
- le vilebrequin semble un peu abimé au niveau de la bielle, est-ce que je peux le polir avec un papier de verre 1000 ou 1200 ?
- j'ai noté comment étaient calés l'arbre à cames et le vilebrequin mais y a-t-il des repères simples déjà existants d'origine ?


Meilleurs voeux 2014 à tous.

Olivier

bonsoir à tous
cela doit pouvoir se faire , surtout de 249A à 249 A  j'ai fais la même chose d'un 239 A à un 249 A  , c'est un peu plus dur car on transforme un horizontal en vertical  ( je parle du vilebrequin ) donc il faut changer la plaque de régulation  qui tourne la position du carburateur de 90° . puis il faut modifier la mise a l'air libre qui est sur un 249 A en bout du vilebrequin et sur le 239 A sur le coté .
et je dois faire dés que j'ai le temps un 427 en 417  , main en récupèrent le palier arrière d'un 239 ,
bref : chez Bernard certaine  pièce peuvent se monter sur un autre type de moteur , mais ils ont amélioré chaque type , exemple comme tu a dis la cuvette des roulements conique .
avant on réglait le jeu axial du vilebrequin en interposant des cales sur le palier arrière , puis ils en sont arrivé a copier le type de la série 10 (110 110 bis 610 etc ) par anneau vissé et blocage de cet anneau , c'est plus rapide et plus facile .
pour le carter  inférieur tu met celui qui n'est pas encombrant , celui en tôle . sur un vertical , il faut respecter scrupuleusement le niveau d'huile , tu peut mettre le carter alu si il y a la place (moteur monté sur le motoculteur ) .pas toujours évident .
les bagues exterieure (que j'appelle cuvette et les marchand aussi ) peuvent être changés entre elles , garde les roulements montés sur le vilebrequin ,
ok pour le papier verre  sur le maneton , pour faire reluire les roulements avant et arrière j'utilise une brosse sur touret , mais j’évite de faire tourner les galets trop vite , s' ils veulent tourner vite j'appuie plus les roulements  sur la brosse .
passer à la brosse aussi le cône avant et la partie ou le rupteur va frotté .
bonne continuation
Michel

re bonsoir
j'ai regardé ton sujet (celui ou il y a le bas d'une chemise cassé ) , je remonte un 110 bis en ce moment avec le même probleme , chemise cassé en bas d'un coté , mais je le remonte , il n'y aura pas de probleme , je change la bielle avec coussinets pris sur un w10 , je garde le piston change les segments , mon seul souci c'est que je l'ai réceptionné sans carburateur , et ce 110 bis devait avoir un carbu 26 vx zenith pratiquement introuvable actuellement .
ce 110 bis a une culasse en fonte et des soupapes plus grosse que celui d'un 110 bis culasse alu , pour le reste c'est pareil sauf peut être l'arbre à cames (la je ne sais pas encore )
A plus
Michel

Bonjour,

Merci Michel pour ta réponse.
J'ai avancé sur le sujet : le maneton du vilebrequin qui m'intéresse semble trop abimé pour être remonté tel-quel. Le coup du papier de verre semble hasardeux. Par contre il est possible d'acheter des coussinets en cote réparation (maneton HC-3/10 ou HC-6/10) et donc de faire rectifier le maneton.
Du coup ça monte l'addition à 200€
- Rectification du maneton : 60€
- coussinets 45 ou 50€
- pochette de joints : 50€
- je suppose segment pendant que j'y suis ? 40€

Sinon il me reste le deuxième vilebrequin à sortie droite dont le maneton est en bon état, je pensais pouvoir faire tourner la sortie en sortie conique mais le spécialiste de la rectification dit qu'il est plus simple de refaire le maneton sur le premier vilebrequin et que d'usiner la sortie du deuxième. Je me demandais aussi si le vilebrequin pouvait avoir été endommagé par la casse de la bielle, lui dit que non.
Et ça vaut le coup d'après vous de mettre 200€ dans cette opération ? Piston et cylindre du moteur que je compte réparer semblent en bon état …

Merci
Olivier

Bonjour,

5 mois plus tard, des nouvelles de la restauration du W249A.
J'ai traîné car entre temps, gros coup de bol, j'ai trouvé (enfin, en échange d'un pas trop gros billet) le pont, la boite et les roues pour mon Staub 2006 qui ne faisait que motobineuse.




Du côté du moteur W249A, j'avais un vilebrequin avec le maneton bien marqué et un autre avec le maneton en bon état mais avec une sortie droite alors qu'il me la faut conique. J'ai pu faire usiner par un tourneur sympathique et local la sortie droite en conique. Le bon est celui en bas sur la photo.



Ensuite, achat pochette de joints, coussinets, segments, déglaçage cylindre, rodage des soupapes.









Et maintenant il faut que je le remonte !

Bonsoir Olivier
Pas évident de mettre en place le joint de queue de soupape qui doit se trouver dans la pochette, voici un moyen assez facile.
Tout d'abord avant de monter le joint il faut impérativement passer la rondelle supérieure du ressort car après on ne peut plus la passer à cause du joint...pour cela il est préférable que le moteur soit couché.
Ensuite il ne faut pas "essayer" le joint en le montant à vide sur la queue de soupape car on l'abîme un peu en le ressortant à cause de la rainure de clavette  qui se trouve sur la queue de soupape...la soupape ne sera montée qu'un fois pour toute après la pose du joint.
Je n'ai pas fait de photo alors je joins un croquis qui je l’espère sera explicite.
Vu la dimension du joint il est impératif de se procurer une clé plate "anglaise" de 3/8.
Insérer la partie du joint ( celle qui fera l’étanchéité) dans le plat de la clé (autour donc du ressort annulaire).
Mettre une cale entre l'arbre à came et le poussoir pour maintenir le poussoir.
Engager la partie qui se monte sur la guide...à un moment le joint ne va plus rentrer à cause du ressort annulaire.
Avec le plat d'un assez gros tournevis faire bras de levier entre le poussoir et la clé , par bonheur la hauteur de la clé permet de ne pas toucher le joint avec le tournevis.
Le joint rentre alors très facilement et sans dommage.

Gérard

Merci pour l'astuce et le dessin Gérard, malheureusement j'ai monté ce joint hier vers 18h :-)
J'ai vite compris que ce serait un peu compliqué, je m'en suis sorti en enlevant le ressort de serrage sur le plus gros diamètre du joint et en poussant le joint avec une cale en bois percée. Ca a été pour remettre le ressort ensuite malgré un accès limité et des doigts huileux. Mais dommage, j'ai en premier "essayé" le joint avec la queue de soupape ! A propos des rondelles supérieures, je les ai mises mais il me semble que un des deux moteurs n'en avait pas et je me suis dit que ça ne devrait pas être un drame dans le cas où elles manquent.

J'ai monté aussi le vilebrequin. Sans repère de calage visible (avec une loupe) sur le pignon du vilebrequin, je l'ai calé avec les soupapes en balancement au PMH du piston. A moins que j'ai raté un truc dans la compréhension du fonctionnement d'un moteur 4 temps, ça semble difficile de se tromper d'une dent.

Côté bride, j'ai remonté celle qui va pour le PP180. N'étant pas équipé pour la mesure du jeu latéral du vilebrequin, j''ai "bidouillé" un peu avec mon pied à coulisse (au 1/50ième) et en vérifiant avec un jeu de cales d'épaisseur (au 1/100ième). J'ai eu de la chance, ça tombe entre 13/100 et 16/100 avec trois cales de 5/10 et l'épaisseur du joint (comme cela était monté donc alors que ce n'est pas la même bride). Bizarre, sur les deux moteurs, il n'y avait que des cales de 5/10 d'épaisseur (3 pour chacun), alors que la doc indique qu'il y a différentes épaisseurs : 1/10, 2/10 et 5/10.

Par contre je me demandais s'il fallait coller le joint torique dans la bride côté embrayage car il n'y a de butée ni dans un sens ni dans l'autre, sans colle il ne risque pas de bouger ?
Et autre chose, l'ancien segment en haut du piston avait un léger chanfrein côté haut, pas celui du jeu neuf que j'ai acheté, donc je me demandais s'il y avait un sens ? Il me semble qu'il devrait mais je n'ai pas vu de repère ...

Olivier

Salut Olivier
Oui pour le calage tu ne peux pas te tromper.....sur mon moteur j'ai trouvé un repère sur le pignon d'arbre à came et en effet rien sur celui du vilebrequin.
Je me suis toutefois aperçu que lorsque le piston est au PMH en mettant ce repère perpendiculaire au plan de joint, lorsque l'on fait un tour complet au prochain PMH  ou se trouve pile au moment des bascules.

Pour mon calage pas évident en effet et j'ai fait plusieurs essais avec du papier à joint de 0.2 ou 0.4 mm.
Pour le joint torique ?? tu parles du joint spi??
Pour moi si il rentre en forçant un peu il n'y a pas lieu de le coller, graisser un peu les lèvres avant de monter le vilebrequin.
Sur mes segments neufs que j'ai pris chez Ova Service il y a bien un repère qui indique le haut du segment.
Par contre même malgré ton déglaçage attention que tu n'ais plus de seuil sur le haut du cylindre si tu montes un segment sans chanfrein au risque de le casser.
Regarde aussi ton jeu à la coupe pour avoir une idée.
Gérard

Alors côté calage, effectivement le repère sur le pignon d'arbre à came est perpendiculaire au plan de joint, ou plutôt un peu au dessus comme sur la photo. J'ai essayé en décalant d'une dent mais la bascule des soupapes se produit avec le piston à 2mm du PMH, ce qui ne semble pas correct.
Je parlais du joint spi oui, pas torique. Il rentre effectivement avec un petit coup de mallet.
Il y a bien un repère "top 81" ou "top 91" en tout petit sur les segments, j'avais été un peu vite.
Merci beaucoup pour le jeu à la coupe, j'allais oublier cette opération importante, la dernière fois que j'ai fait, c'était sur le moteur minarelli de ma gitane testi, j'étais au lycée à l'époque ! Je fais ça demain. Il n'y a rien sur les docs que j'ai sur ce sujet, j'ai trouvé les valeurs suivantes pour un moteur 417 :
Le jeu à la coupe 0.25 à 0.4 (étanchéité) 2 à partir du haut
- 0.3 à 0.4 pour segmnet de feu le 1
 jeu à la coupe maxi d'usure 0.9
- jeu des segment dans les gorges
 feu 0.03 à 0.058
 étanchéité 0.014 à 0.048
 racleur 0.015 à 0.03
 jeu maxi dans les gorge 0.15
Pour le jeu dans la gorge, ça sera à l'oeil, je crois que mon jeu de cales s'arrête à 4/100ième
Bonne soirée

Olivier

Bonjour,
Entre 40/100 et 60/100 de jeu à la coupe pour les quatre segments, je m'attendais à moins pour du neuf, enfin ce n'est pas une formule 1 et du coup rien à faire de ce côté.
Le diamètre du piston fait 61,86 +/- 0,04 selon l'endroit mesuré, il est plutôt un peu plus large sur le bas. Le haut du cylindre fait entre 62,00 et 62,02, je n'ai pas les appareils pour mesurer plus profond.
Bonne journée

Olivier

Salut Olivier
Bon c'est quand même pas mal.  
Pour mesurer tes diamètres plus bas tu peux te servir d'un segment et regarder alors le nouveau jeu à la coupe pour apprécier l'usure et si tu es bon en maths tu rajoutes le jeu supplémentaire au diamètre que tu auras mesuré à la cote connue de 62,00 ( donc un diamètre de (pi)* 62,00) puis tu divises par (pi) et tu auras ton nouveau diamètre.
Gérard

Bonjour,

Ca y est, le moteur a chanté hier soir ! Il a rechigné un peu et me l'a fait savoir par deux ou trois explosions côté carbu, mais une fois chaud et un peu réglé un beau son de chaloupe qui passe devant le soleil couchant.



Désolé, on ne voit pas le soleil couchant sur la photo, par contre bien les deux couleurs indiquant que les pièces viennent de deux moteurs.

Côté mécanique, j'ai mesuré le cylindre, c'est bien un ... cylindre et non un cône.
Pour les différents réglages, j'ai suivi la doc . De toutes façons, il n'y a pas grand chose à régler à part : 0,4 d'écartement pour les vis platinées, le ralenti et la vis de réglage d'air dans la conduite d'admission. D'ailleurs pour cette dernière, je n'ai pas vu d'influence vraiment significative ...
J'ai monté le carburateur correspondant au bloc remonté (Solex 20HNS, cuve plastique), l'autre est un peu différent (Solex F20HN, cuve alu). Par contre j'ai un problème côté filtre à air, je ne suis pas sûr que les anciens propriétaires m'aient donné les bonnes pièces.
J'ai dû aussi mixer goujons et vis pour fixer la culasse car il me manquait pas mal d'écrous (diamètre 9 pas 125 : pas courant). Par contre les vis sont à pas 6 pans creux de 7mm => j'ai meulé une vieille clef de 8 pour faire une clef de 7 et je l'ai sciée pour la rentrer dans une douille de 8 qui va sur la clef dynamométrique ...

Maintenant il va falloir faire un peu de cosmétique et voir si le reste du motoculteur veut sortir de sa léthargie. Il faut aussi que je trouve de l'huile pour le pont, j'ai cru comprendre qu'il fallait faire attention (vis en bronze).
Merci Gérard et bonne journée.

Olivier

Salut Olivier
En effet il est maintenant impossible de trouver des clés alen de 7 alors qu'avant elles faisaient parti de tout les trousseaux ????
Bravo pour ta réparation.
Oui il faut de l'huile à base de ricin.
Gérard

Il y a quelque temps, j'ai trouvé un gars qui vendait de l'huile de ricin pas trop cher mais les bidons avaient au moins 20 ans. Du coup je me suis abstenu, je ne suis pas sûr que l'huile garde ses propriétés après si longtemps.
C'est un sujet longuement débattu sur ce forum :-), l'huile de pont 85/140 convient d'après certains, gl2 ou gl4 mais pas gl5. Je vais me promener dans les magasins de motoculture du coin pour me renseigner, il y en a un ouvert depuis des décennies pas loin de chez moi.
Olivier

Bonsoir Olivier
Pour info j'ai payé 2l d'huile Staub... 22,50 euros donc il y a beaucoup moins cher.
Gérard

Bonjour,
Le PP180 a enfin fait ses premiers tours de roues. Petit problème avec le support d'embrayage qui frottait légèrement sur le joint : le vilebrequin réusiné était trop court de quelques dixièmes. Je suis peu fier de la solution : un petit coup de meuleuse pour enlever un peu de matière sur le support, mais ça a corrigé le problème et je ne crois pas que j'avais une autre solution.



Le bouton rouge sur le guidon est un coup circuit de moto



Il me manque encore le filtre à air et le moteur ne tourne pas terrible : il a tendance à caler si on accélère trop vite et tousse un peu côté carbu jusqu'à trouver un régime bien stable. Enfin c'est peut-être dû au manque de filtre à air ?
Et il faut que je trouve un robinet d'essence car parmi les deux que j'ai, un ne ferme pas bien et l'autre fuit.

Sinon, même s'il n'a pas vraiment travaillé (sans filtre à air ...), je sens plus de puissance que sur le Staub 2006 à moteur 427 et trois vitesses, c'est mieux ! Petit avantage au 2006 : le centre de gravité plus bas.

Quelqu'un peut-il m'indiquer le poids du contre poids d'origine ? J'ai la barre de fixation mais le poids à disparu.

Bon été à tous

Olivier

bonsoir olivier

j'ai le même staub que toi dans mon garage,je regarderais demain pour ton contre poids   

tu doit avoir un petit problème de carbu, envoie le dans un garage motoculture qui a un appareil a ultrason un nettoyage complet et hop il est repartie pour 40 ans   

salut olivier 382

dsl pour le retard,j'ai regarder sur le motoculteur et pas d'inscription dessus alors si tu veux je peux le démonter a la limite pour le pesé !!!!

voilas bonne journée.

Bonjour à tous,

Merci pour vos réponses, le temps passe vite ...
Pour le contre poids, finalement, je mesurerai ce qu'il faut pour équilibrer la charrue en place,
Pour le problème de régime moteur donc de régulation, je m'y suis remis récemment. Le problème ne semble pas venir du carbu : j'en ai deux propres et le même problème avec les deux.

J'ai avancé un peu après en avoir discuté avec un de mes amis, fin mécanicien moto avant l'arrivée de l'électronique. Il m'a dit que je devais très probablement avec un problème avec le ressort du régulateur dont le "calibrage de la flexion" est très importante. Quand on y réfléchit, ce ressort (ici le ressort de torsion donc) fonctionne avec les masselottes du régulateur dont est probablement calibré en fonction de leur poids.
Au remontage, je l'avais trouvé mollasson. Je vais essayer d'en trouver un neuf et vous tiens au courant.

Olivier

P.S. Il s'agit du ressort de torsion bien visible sur la deuxième photo.

Bonjour,

Toujours en galère avec mon PP180 dont la montée en régime a toujours été difficile depuis septembre et est impossible maintenant, (il m'a refusé toute aide alors que j'avais 50cm de neige à déblayer ... tout fait à la main sur 150m de long !) je reviens vers vous pour vous demander conseil.
L'état des lieux est que le moteur démarre bien, tient le ralenti mais dès que l'on accélère il a des accoups (accompagnés de gros bruit d'explosions intermittentes) puis câle si on persiste. Si on ramène les gaz au minimum, il se remet au ralenti. Quand il arrivait encore à monter en régime, une fois les 2000tr/min atteints en toussant fort pas de problème et le régime était régulier. Aujourd'hui le moteur tousse et câle rien qu'en augmentant le régime avec la vis de réglage du ralenti !
La boite fonctionne bien, j'avais pensé qu'elle aurait pu se bloquer. Jj'ai testé avec un autre carbu : exactement le même comportement ! Les carbus ont été bien nettoyés, je n'ai pas fait de nettoyage par ultrason car c'est assez loin de chez moi. J'ai joué un peu avec le mécanisme de régulation mais ça ne change rien.
Il reste un réglage dont que je ne comprends pas bien, c'est le pointeau qui se trouve à l'admission au niveau du papillon : je ne sais pas bien comment le régler. J'ai essayé un peu tous les rçglages mais ça ne change rien au problème de montée en régime.
Du coup que reste-t-il : l'allumage ... ? Ca existe un allumage qui ne fonctionne qu'au ralenti ?

Merci pour votre aide

Olivier

Bonjour Olivier
Oui et c'est fonction de la valeur de l'écartement des rupteurs qui doit être comprise entre 0,35 et 0,40 mm.
En plus de la qualité de l'étincelle un mauvais écartement a une incidence sur le point d'avance.
Regarde bien et n'hésite pas à nettoyer les grains avec par exemple du papier à poncer à l’eau ( mais sans eau bien sûr) de grain 600 ou 800...ensuite tu nettoies bien les grains avec un chiffon propre.
Gérard

J'ai vérifié l'écartement et la propreté des grains deux fois sans effet. Apparemment il n'y a pas de réglage d'avance sur ces moteurs ? Je pensais à un condensateur ou une bobine fatigués .. ?
Tout le reste me semble improbable : si la distribution était décalée, le moteur ne tournerait pas bien une fois le régime atteint il me semble. Les soupapes ont été rodées et leur jeu vérifié, la segmentation est neuve ...
Le truc qui est vraiment étrange, c'est que dès qu'on ouvre un peu le papillon avec la vis de ralenti, le régime augmente et ça se met à tousser !