Mystère élucidé !

Bonjour,

voici la "conclusion" à ce sujet, avec lequel je vous ai "bassiné" si longtemps......

https://vieilles-soupapes.1fr1.net/t62377p25-help-y-a-t-il-des-ingenieurs-dans-la-salle

Donc ce matin j' ai pris mon courage à 2 mains (10 jours après une opération......) et j' ai vidangé l' inverseur, et ouvert la trappe de visite sous le tracto.

Huile propre, aucun débris ni paillettes métalliques.

Après avoir laissé égoutter une bonne demi heure, je me penche sur le problème.......

L' explication est toute simple: l'usure générale........la vieillesse quoi.......

Les pignons ont tous un peu trop de jeu entre eux, au niveau de la denture........idem pour les roulements, rien de catastrophique, mais ils sont tous "bien libres", si vous voyez ce que je veux dire......

Surtout celui du "pignon fou" qui sert à inverser le sens de marche, donc à passer en marche AR........ce qui explique que le phénomène est bien plus notable qu'en marche AV.

Rien qu'en faisant tourner les arbres à la main, j' arrive à reproduire le "clac" qui se produit avant que le tracto se mette en mouvement......

Donc en gros, pour schématiser, à cause du jeu les pignons ont le temps de "prendre de la vitesse" avant de s’engrener ensemble......sur 1 seul pignon ça ne se sentirait pas, mais là un peu de jeu+un peu de jeu+un peu de jeu = un peu beaucoup de jeu au final !

Et tout ça baigne dans une huile aussi fluide que de la flotte dés qu'elle chauffe........

Tout ça explique aussi pourquoi lorsque l'huile est froide, tout va beaucoup mieux: en effet, l' huile étant bien plus visqueuse, elle comble/amorti tous ces jeux mécaniques......d' ailleurs qui n' a jamais mis de la 85W140 dans une boite un peu fatiguée/bruyante afin de la prolonger.......et ça marche en plus !

Le problème principal est surtout du au jeu entre pignons, et ces pièces sont bien sur introuvables en neuf, donc dans l' immédiat je ne vois aucun intérêt à tout démonter, d' autant plus que les disques sont bons et ne patinent pas......

Je vais donc en revenir à ma première idée, à savoir mettre une huile plus visqueuse, surtout qui conserve mieux sa viscosité à chaud, cela devrait tout de même bien "limiter les dégâts".......en même temps je serais "gentil" avec la manette de l'inverseur, surtout en marche AR.

Mon choix se porte sur de la multifonction en 10w40, qui comme l' huile préconisée à l' origine (Mobil Delvac 1310, ou équivalent), a la norme "Caterpillar TO-2".

Étant donné que cette huile est préconisée pour les freins et embrayages immergés, pour moi il n'y a aucun risque que ça ne fonctionne pas.

Je vous mets un lien vers un site qui vend toutes sortes d' huiles, et qui la particularité TRÈS intéressante de fournir une fiche technique pour tous ses produits, avec à chaque fois la viscosité en "cst" à 40°c et à 100°c.

https://www.directlub.com/

Je trouve ça très intéressant, car pour TOUTES les huiles, on a une viscosité indiquée toujours avec la même unité de mesure........et on constate qu'une "10W40 multifonction" est en fait plus visqueuse (donc plus épaisse) qu'une "75W80 boite et ponts".........vous dites ça à n' importe quel mécano (amateur ou pro), les 3/4 vous dirons " meuuuunon, une huile de boite c'est toujours bien plus épais qu'une huile moteur !!!!! "

D' ailleurs moi pour le premier il n'y a pas si longtemps, je disais pareil........jusqu' à ce que je fasse mes propres essais "artisanaux" à la maison, avec un simple entonnoir gradué et un chronomètre, et j' ai découvert des choses surprenantes......

Bref, j' ai l'explication concernant mon problème de convertisseur/inverseur.

Bien évidemment le jour où je tombe le moteur du tracto pour X raison, j'en profiterais pour tomber l' inverseur et changer tous les roulements (et certainement les disques par la même occasion, tant que c'est démonté), ce qui se trouve assez facilement et ne coute pas des fortunes. ça ne peut pas faire de mal......

Pour moi , le mystère il est là : du jeu que tu constates sans instruments parce que ça bouge , dans un système hydraulique de contrôle .Si la tolérance est de 2 ou 3 centièmes tu en es très très loin.

Tu dis ailleurs:

L' alésage en lui même n'est pas particulièrement usé, les 2 pistons sont légèrement marqués, mais rien de bien méchant visuellement parlant.......lorsqu' on les mets en place, on ne sent pas un jeu vraiment "excessif".....ça coulisse librement, mais il n' y a pas plus de 3 ou 4/10 ème de jeu......

Je ne parle plus de la vanne de modulation, mais de l' inverseur en lui même, qui lui n'est pas un "système hydraulique de contrôle", mais ressemble beaucoup plus à un croisement entre une boite de vitesses et un embrayage de moto......

En fait on pourrait même dire que c'est une "boite à vitesses de moto géante", car les éléments sont les mêmes: des pignons, un embrayage multidisques à bain d' huile......

Concernant la vanne/valve, rien de plus à contrôler de ce côté là.....j' aurais aimé la "modifier" afin qu' elle apporte un démarrage encore plus souple; ce qui aurait limité les à coups sur la pignonnerie; mais elle n'a tout simplement pas été conçue pour ça.....

Pour ceux que ça intéresse:

j' ai donc mis de la multifonction dans le convertisseur/inverseur, en 15W40, vu que mon fournisseur n' avait que ça.
(Igol Pro Multi, 83 € le bidon de 20 litres)

Bilan très positif ! Déjà ça fonctionne parfaitement; contrairement aux "légendes" que j' ai pu lire sur divers forums; et tout naturellement le fonctionnement est plus souple, plus "onctueux" dirons nous !

En marche avant plus aucun bruit, en marche arrière le "choc" au démarrage a bien diminué, et en actionnant le levier gentiment, c'est la douceur même.

J' ai neutralisé la vanne modulatrice, qui dans mon cas n' apportait plus rien de positif, si ce n'est un léger "temps de réaction" lorsque je sélectionnait AV ou AR......
Sans cette vanne j' ai un contrôle plus direct........à cet effet je me suis fait un repère gradué au niveau du levier, et ma foi ça fonctionne très bien.

Bien sur ça reste du "bricolage", mais pour un engin qui tourne 50 heures par an, ma foi ça ira très bien pour l'instant......



Au final j' aurais mis dans ce convertisseur: de l' huile hydraulique 10W (comme préconisé d' origine), de l' huile hydraulique HV46 (ça fonctionnait pareil), et de la multifonction en 15W40.

Donc la "rumeur" comme quoi il ne faut mettre QUE de la "Dexron" (huile rouge pour direction assistée et boites automatiques) au risque de "tout casser", et bah c'est de la connerie........je le savais d' avance, mais là au moins on en a la preuve formelle.

Bonjour,

La différence vient du fait que la durée d'utilisation: 50H/an ne fait pas "bouillir "l'huile, enfin c'est mon avis;
Bonne balade!
JJR24

JJR24 a écrit:Bonjour,

La différence vient du fait que la durée d'utilisation: 50H/an ne fait pas "bouillir "l'huile, enfin c'est mon avis;
Bonne balade!  
JJR24

Ben disons que quand on regarde la fiche technique de la 10W monograde, et celle de la 15W40 multifonction, cette dernière résiste BIEN MIEUX à la chaleur !

C'est aussi cette particularité qui m' intéressait.......de toutes façons je ne pense pas qu' une utilisation dans un convertisseur puisse faire chauffer l' huile autant que dans un moteur........

Je ne comprends pas bien de la 75W80 plus fluide que de la 15W40? Je trouve cela étrange.
Alors que dire de la 85W140 est elle encore plus fluide?

Bricol' tout a écrit:
.......de toutes façons je ne pense pas qu' une utilisation dans un convertisseur puisse faire chauffer l' huile autant que dans un moteur........

Détrompes-toi! J'ai remis en service une grue Griffet dont la transmission est assurée par un coupleur hydraulique (même conception qu'un convertisseur sans la turbine de réaction) Il est équipé d'un bouchon fusible pour éviter de tout casser en cas de surchauffe (plus de 200°). Sur les poids-lourds actuels, le ralentisseur (autrefois Telma) est assuré par un système nommé Intarder. C'est conçu comme un convertisseur dont une des turbines est fixe et l'autre solidaire de l'arbre de sortie de boite. On fait varier le ralentissement en jouant sur le niveau d'huile entre les deux turbines. Ils sont systématiquement équipés d'un échangeur relié au circuit de refroidissement. Et quand ils viennent de servir, je te garantis que tu n'en approches pas la main...

Mic736 a écrit:Je ne comprends pas bien de la 75W80 plus fluide que de la 15W40? Je trouve cela étrange.  
Alors que dire de la 85W140 est elle encore plus fluide?

Je sais, moi aussi au départ je ne pigeait plus rien !

Comment expliquer........en fait il y' a plusieurs "classifications", et un 85W "boite à vitesses" n' équivaut pas à un 85W "moteur".......je sais, c'est débile, mais c'est comme ça.......d' ailleurs on trouve sur Google plusieurs tableaux d' équivalence des huiles (au niveau viscosité) qui confirment ce que je dis.......attention toutefois, certains sont très approximatifs.......

Une 75W80 pour boite à vitesses à une viscosité en cst (centistroke) de 60 cst à 40 degrés/ 10 cst à 100 degrés

Une 15W40 pour moteur 100 cst à 40 degrés/ 12,6 à 100 degrés

donc tu vois, une huile moteur peut être plus visqueuse qu' une huile de boite !
Pour la 85W 140 de boite: 370 cst à 40 degrés/ 26,5 à 100 degrés.

Je tiens ces chiffres des fiches techniques des produits, toutes proviennent du même site vendeur d' huile, donc je pense qu' on peut s' y fier.

kooki a écrit:

Bricol' tout a écrit:
.......de toutes façons je ne pense pas qu' une utilisation dans un convertisseur puisse faire chauffer l' huile autant que dans un moteur........

Détrompes-toi! J'ai remis en service une grue Griffet dont la transmission est assurée par un coupleur hydraulique (même conception qu'un convertisseur sans la turbine de réaction) Il est équipé d'un bouchon fusible pour éviter de tout casser en cas de surchauffe (plus de 200°). Sur les poids-lourds actuels, le ralentisseur (autrefois Telma) est assuré par un système nommé Intarder. C'est conçu comme un convertisseur dont une des turbines est fixe et l'autre solidaire de l'arbre de sortie de boite. On fait varier le ralentissement en jouant sur le niveau d'huile entre les deux turbines. Ils sont systématiquement équipés d'un échangeur relié au circuit de refroidissement. Et quand ils viennent de servir, je te garantis que tu n'en approches pas la main...

Effectivement, en relisant le manuel d' atelier spécifique au convertisseur, j' ai vu que la température "normale" de l' huile pouvait être au alentours de 90/100 °c !

Voir même parfois 120 °c de façon ponctuelle !!!!

Je regrette pas d' avoir mis une huile qui résiste mieux à la chaleur......
D' origine le tracto est équipé d' un gros radiateur d' huile; spécialement dédié au convertisseur; fixé juste devant le radiateur moteur.......le ventilo souffle en permanence, je comprends mieux pourquoi.......

Un conseil qui m'a été donné, dans le cas d'un véhicule avec coupleur ou convertisseur hydraulique, c'est d'éviter au maximum de le laisser tourner au ralenti avec un rapport engagé ; une turbine immobile et l'autre en rotation pendant un moment, l'huile chauffe beaucoup.