Reconstruction moteur Citroën CX 2200D break

Salut

pour faire réponse à la demande d'un des copains du forum, voici quelques informations sur ma CX actuellement en cours de reconstruction moteur et trains roulants complète.

CX 2200D break mise en circulation le 28 février 1977.

achetée comme ça avec d'après l'ancien propriétaire (1ère main) 509 000 km au compteur. elle appartenait au représentant des portes Marquisette qui écumait 45 département avec.
   

elle était tournant et quasi-roulante, on est rentrés par la route de Brive-la-Gaillarde, tranquillement et par les nationales après avoir fait les vérifications d'usage en pareilles circonstances et un contrôle technique et bonne et due forme.

 

pour ceux qui connaissent, vers 1933 je crois, Citroën avait acheté les droits d'utilisation des brevets d'invention Ricardo, ce qui lui avait permis de développer les premiers Diesel maison, notamment le 6 cylindres et le 4 cylindres de même cylindrée unitaire 94x110 équipant les types 45 DI et 32 DI, ainsi que le diesel léger équipant les Rosalie diesel et le type 23 Di. Berliet avait donc du à l'époque se contenter de la licence Acro qui a causé les déboires qu'on connaît, avant de pouvoir racheter me semble-t-il, à la faillite de Citroën en 1935, (au moins une partie) des droits d'utilisation qui donneront naissance aux moteurs Ricardo Whirlpool, Comet II et Comet III équipant tous les modèles de la deuxième moitié des années 30 à 1959-1960 l'arrivée des moteur Magic à injection directe.

la CX 2200D est donc équipée dès sa présentation en 1976 de la version "penchée" du B22/615, c'est à dire le 2175cm3 inspiré de la DS 21 que Citroën avait diesélisé en utilisant le principe Ricardo Comet V , son moteur est le M22/621. 66ch à 4500tr/min, moteur non chemisé, distribution par cascade de pignons, tout ce qu'il y a de plus simple et robuste... elle sera produite jusqu'en 1978 seulement, soit un peu moins de 3 années-modèle. le break, en général acheté par des professionnels, robuste et économique et produit seulement 2 ans et quelques est devenu quasiment introuvable de nos jours, il a été usé jusqu'à la corde et on connaît aussi la résistance à la corrosion des voitures de ces années-là... j'ai cherché pendant 6 ans un break 2200D en état "acceptable" !

à suivre...

Bonjour
Merci pour la presentation de ta cx, Impressionnant le kilométrage !!
l hydraulique est fiable sur la cx ?
Car j ai eu une bx est comment dire, le stress a chaque fois de voir de nouvelles "taches"

Bonsoir,

Je ne pensais pas que la coque était aussi résistante!!!
Termidingue, avec ma GS j'avais le même questionnement! En fait c'est fiable si entretenu! ( sphères changée vers 150000kms);
JJR24

J' ai conduit une CX 2200D dans une entreprise pour laquelle je travaillais et le moteur a fait 50 000 Km, puis joint de culasse , la boîte est passée à la Renault 30 et là, plus de problème !!!

salut à tous

content de voir que la discussion suscite intérêt et questions :-)

la CX (au moins les vielles sans électronique, les 2000-2200-2400 à carburateur, et les 2200D et 2500D) est comme la GS (tous modèles) une excellente voiture extrêmement fiable, hydrauliquement ou mécaniquement. l'hydraulique est très bien conçue, et très robuste, en général d'ailleurs ce sont les pièces en caoutchouc qui lâchent après 25-30 ou 40 ans, le reste ne merde que TRES rarement.

la BX est une voiture où il y a beaucoup plus de retours et connexions en caoutchouc, c'est ça le "risque" mais une BX entretenue juste normalement ne fait pas d'histoires, celle de mon père a près de 300 000 km et on a changé une pieuvre et les retours de cylindres de suspension avant, c'est tout...

les premières 2200D (66ch) comme les toutes toutes premières 2500D (75ch) ont connu (quel "nouveau diesel" n'en a pas connu !) quelques soucis de joint de culasse faiblichon ou de bloc pas assez dur qui s'usait trop vite. Il ne faut pas oublier que c'était alors la voiture Diesel la plus rapide d'Europe et que les chauffeurs TRES habitués aux modèles à essence (102, 112, 115 et 126ch à l'époque sur les CX) ne se privaient pas de mettre pied dans le coin ! ces quelques avaries ont été réglées en quelques mois seulement et dès la mi 1978 en ce qui concerne les 2500D, on avait un moteur totalement stabilisé.

en ce qui concerne la mienne, le moteur avait déjà été ouvert (à ce kilométrage, normal) mais jamais refait. il était partout en cotes neuves.

achetée en novembre 2015, après quelques menus travaux mécaniques pour la rendre tout à fait roulante et voir ce qu'elle avait dans le ventre, j'ai roulé roulé roulé. en juillet 2016, je l'ai lustrée pour enlever les chiures de chêne qui l'avaient tatouée...

     

à suivre

Bonsoir,

Merci pour ces explications.
Est ce que le freinage est a doser avec amour comme sur la Bx ?
Je me rappel qu'il fallait pas avoir le pied lourd si on voulait pas aller dans le pare-brise.

termidingue a écrit:Bonjour Car j ai eu une bx est comment dire, le stress a chaque fois de voir de nouvelles "taches"

Salut .

Y'a pas de secret : si tu veux la garder longtemps , à la première conduite qui fuit , tu vas chez le Auto Machin du coin , un rouleau de cuivre " conduites hydrauliques " , les vis qui vont bien et zou . Si tu remplaces bout par bout avec de l'original en ferraille qui rouille copieusement , quand tu arrives au bout de tes remplacements , tu recommences .

Salut !

le freinage est d'une efficacité redoutable, c'est certain. mais il n'est pas brutal. selon moi, sur DS et sur les camions N et P à freinage haute pression aussi, le freinage était délicat à doser. sur GS/CX, ça mord bien, moi qui conduis depuis 13 ans GS et CX pour l'essentiel, c'est le freinage d'une voiture "non Hydroën" qui m'angoisse

contrairement à la GS, (j'imagine que la BX est montée comme la GS), le CX diesel et tous les breaks ont un régulateur de freinage en fonction de la charge sur l'essieu arrière. et à partir de 1980, les étriers étaient modifiés pour davantage de mordant à l'avant. conclusion : oui, une CX ça freine fort, très fort, très bien, mais ça se dose bien. en ce qui concerne les conduites, le cuivre s'oxyde et se dégrade aussi, ça ne sera malgré tout pas éternel si pas protégé.

La suite de l'histoire :

en décembre 2016, une fuite à la pompe d'injection BOSCH, celle qui a une commande de ralenti accéléré, me conduit à la faire refaire par un diéséliste. la voiture qui plafonnait à 140 chrono atteint maintenant ses 144 km/h donnés pour vitesse maxi par le constructeur quand la voiture était neuve...

je continue à beaucoup rouler et en avril mai 2017, la conclusion que j'attendais arrive : le train avant était foutu de toutes ses rotules, les cardans déjà morts lors de l'achat, le moteur fuyard, la boîte plus qu'usée a perdu 2 synchros, le démarreur lâche, les roulements de roue se mettent à chanter dangereusement. j'ai alors parcouru près de 45 000 km en 18 mois. le compteur affichait donc (5)54 000 km. Je suis donc fixé sur le bien fondé d'investir ou pas dans une reconstruction TO-TA-LE des trains roulants et du moteur, associée à un changement de boîte.

cette bagnole est un mulet intersidéral : démarre par tous les temps même jusque -9°C (mini enregistré depuis que je l'ai), ne chauffe pas, presque même pas assez d'ailleurs, le chauffage reste en général "tiède", pas brûlant quoi. elle tire ma caravane avec aisance, il y a une place de fou dedans, 2m10 banquette arrière rabattue ! ses 66ch avec pompe d'injection régulateur tous régimes (!) permettent de la conduire quasiment comme une automatique, on ne bouge pas le pied de la pédale, c'est elle qui régule la vitesse de descente en côte et de côte en descente. économique (dans les 7,5 litres de mazout aux 100) et fiable, presque silencieuse, et quel confort incroyablement incroyable en toutes circonstances ! évidemment sur l'autoroute à 130 elle moulinait un peu en boîte 4, mais elle m'emmenait où je voulais. bref j'en étais déjà tombé amoureux quoi... C'est quand même un break CX diesel SANS BANGUETTES (généralisées sur 2500D et 2400 dès l'AM78), vieux, rare, et avec une histoire.

vous l'avez compris, mon choix était fait. on y va ? allez, on y va... avec force détails ou dans les grandes lignes ? ça risque d'être long !  

Sa se commande pas le coup de foudre !

Une cx que j'aimerais bien essayer c'est la GTI Turbo 2 en 160 chevaux si je me souvient bien !

bonjour bonjour !

la CX GTi Turbo normale faisait 167ch. la Turbo2, avec échangeur, n'a jamais pas fait l'objet d'une nouvelle mesure de puissance "officielle" mais l'ajout de l'échangeur avait fait gagner 25% de puissance à la turbo-diesel (pour un ordre d'idée). certains chauffeurs assidus de CX GTi Turbo et Turbo2 pensent qu'elle devait bien cracher 180 à 185ch.

la 25 GTi T2 est donc la plus performante de toutes les CX, et la 2200D, en version break, la moins performante

bonne journée à tous

Bonjour,

On attend TOUS LES DÉTAILS!
JJR24

la vache sa décoiffe une turbo 2 en gti !

Bonsoir

j'ai conduit une GTi Turbo2 une paire  de fois. une fois avec un plateau porte-voiture pour dépanner un copain. ma seule crainte à l'accélération c'était que le timon du plateau s'arrache...

et pour ma 2200D, ça commence par ça :
   

y'avait des morceaux pas bien fringants : comme le roulement d'AAC


sinon, ben, faut tout démonter... alors commençons


a+...

Bonsoir,

Les billes sont parties où
Jolie cascade de pignons!
Bonne continuation!
JJR24

salut !

par miracle la cage des billes avait été centrifugée on-ne-sait-où, mais les billes étaient restées. sinon ça aurait fait du vilain... la distribution est en effet par cascade de pignons sur tous les B22/615 (C35) et M22/621 (CX2200D). les 2500cm3 recevront eux une distribution pour courroies en remplacement des pignons dès 1983.

on poursuit le démontage
   


 

j'aurai en tout et pour tout seulement une vis cassée dans la culasse au niveau d'une plaque de fermeture, donc vraiment 3x rien. les fuites d'huile ça conserve !

à suivre...

bon courage pour la suite

Bonsoir,

A peine usés les cylindres!? à part les rayures?
JJR24

bonsoir !

les cylindres étaient à 90,20 à 90,24 au lieu de 90 au nominal !

les constats du rectifieur étaient multiples :

pompe à huile "fatiguée"
bague du pignon de distri intermédiaire fatiguée
cylindres à passer en 90 +0,50
vilebrequin OK
portée du joint spi de palier arrière de vilebrequin à blanchir
volant moteur à blanchir
guides de soupape d'échappement fichus
4 poussoirs de culbuteurs marqués

et on peut voir qu'il était le bon moment pour refaire le moteur avant qu'il ne soit trop tard. même si les joues étaient ok, les coussinets de bielles commençaient à s'écailler.
 

cette voiture avait tourné à l'Antar Molygraphite que certains d'entre vous ont également connue et je pense que c'est pour beaucoup dans le relatif bon état des entrailles.

pendant que le moteur part en rectif (c'était en juillet),


la boulonnaille et la quincaillerie partent en zingage/bichromatage/sablage-peinture/traitement céramique haute température ou haute résistance/phosphatation
 

13 kilos de boulonnaille à bichromater tout de même !

à suivre...

Salut,

alors là tu laisses du suspens...
traitement des vis ???? je veux voir la fin de la restauration, ça promet.

petite question, ça vaut quoi le traitement de 13Kg de vis??

Xle

Ça coute combien le traitement des vis et surtout ça apporte quoi de plus ?
Merci,
Christian

Bonjour
beau boulot
tu n'as pas été emmerdé pour sortir les transmissions grippées ? ou alors les fuites d'huile les ont protégées,
Je pense que la cascade de pignons était plus fiable que la distri par courroie,
pour les pièces de train avant tu vas trouver ça ou?
comment sont les silent blocs du chassis à un kilomètrage pareil?

Bonjour,

As-tu pris des vacances Broutard
JJR24

salut à tous !

désolé pour ces réponses tardives, je n'étais pas en vacances mais maintenant j'y suis et j'ai un peu plus de temps pour vous répondre. enfin !

en vrac :

- le bichromatage ça coûte environ 58€ pour 5 kg de ferraille. l'idéal est quand même de les dégraisser soigneusement et de sabler séparément les pièces les plus rouillées (à retenir pour la prochaine fois !)

- traiter les vis ça apporte quoi ? de remonter tout avec des vis et petites pièces neuves, même si elles n'existent plus en neuf ou sont difficiles à trouver : visserie M7, visserie M9, M10 au pas de 125, goujons spécifiques, etc

- pour sortir les transmissions de ma vieille BV4 de  550 000 km, aucun pb pour la droite, impossible pour la gauche, comme d'hab. au remontage j'ai comme d'habitude ajusté la tension du circlip et graissé sa gorge pour permettre le futur démontage...


pour continuer un peu, j'ai trouvé un tas de pièces neuves d'époque dont des pignons de distribution, des pistons/segments/axes en cote réparation +0.50, etc
 

et j'ai déposé le train avant que de comme ça (exemple un moyeu avant):


a fini quelques semaines après comme ça :


quant à ma boîte, reçue en juillet, elle attendait bien sagement...


à suivre !

pendant que j'envoyais à sabler/peindre tout un tas de quincaillerie :
 

je mettais un coup de propre au compartiment moteur, au moins qu'on voye où on met les mains... non mais c'est vrai, on met pas un service trois pièces propre dans un slip sale !
 

et au bout d'un moment, mon moteur a bien fini par être prêt aussi :


à suivre !