KÜHNER & BERGER DIESELZWERG ("Le Nain Diesel" )

Bonjour,

Belle petite machine avec 7,5 ch





Amicalement
Fred

Bonjour
Encore un bel inconnu pour moi !!!
très joli document
très instructif !
merci Fred

a+
JP

Bonjour,
Gordini, tu ne lis pas assez! il est essayé un beau modèle restauré dans tractorama N°34, moteur Fariman, BV de Jeep Willys.
A+ JR87

Bonsoir
Tu as raison !
j'ai un peu réduit mes frais d'abonnement.....trésorerie de chômeur oblige !
Heureusement Fred compense mon inculture par ses très nombreuses documentations d'époque !
a+
JP

Bonjour à toutes et à tous !

Une bizarrerie du monde agricole, et c'est son nom de baptême. On va le voir plus clairement dans l'article qui donne quelques explications sur cet engin. Mais il s'agit encore d'une invention issue d'un besoin non pourvu par la production du moment.



Kühner & Berger nain diesel
Chez Kühner et Berger, aucune autre subdivision n'est nécessaire, le constructeur construisant au début des années cinquante un seul type de véhicule, le nain diesel. Oui, son nom était vraiment ça. Le slogan publicitaire le visait également: "Un géant en performance - un nain en forme". Kühner & Berger a commencé avec une scierie et un moulin à grain, mais a également pris en charge la distribution des moteurs Farymann. À un moment donné, l’idée de développer un véhicule pour l’environnement du fabricant étendu a émergé. Un engin polyvalent qui était capable de fournir une assistance dans le plus grand nombre de travaux possible dans ces entreprises, mais était également capable de réaliser des tâches de transport moins importantes sans remorque.
La Forêt-Noire semblait avoir été un bon endroit pour les tricycles dans les années 50. À Kühner et Berger, un tel développement a également été réalisé, mais seulement un peu plus petit, juste un nain diesel. Un châssis tubulaire avec des tuyaux épais de trois pouces était non seulement l'épine dorsale du véhicule, mais assurait également la prise de force et servait de fixation pour les divers accessoires du support d'équipement. C'était la force du nain diesel. Pendant toute la période de construction, de nouveaux outils ont été constamment développés et adaptés, ceux déjà existants améliorés. Faucheuse frontale de diverses conceptions,  les charrues en avant des roues arrière (avec attache arrière est la charrue à partir du siège du conducteur invisible), poulie pour des scies circulaires, des treuils, des pulvérisateurs et plus ont été utilisées avec le nain diesel.


La petite surface de chargement à l'arrière avait un hayon idéal: grâce à une fixation inférieure, le volet était fixé à 40 cm au-dessous de la plateforme et pouvait servir de repose-pieds pour les passagers voyageant. Ceux-ci étaient opposés au sens de la marche, mais relativement confortables. Également utilisé comme véhicule de remorquage, le nain diesel a été utilisé sur des images historiques. Vous pouvez même le voir devant deux wagons à foin très chargés à deux essieux. Mais le temps était comme ça, si ça partait, c'était fait aussi.

Comme le moteur de Farymann DL2 était (initialement Farmann jusqu'à ce que le nom dut être changé parce pour les droits d'une société britannique) à un cylindre refroidi par eau , initialement avec 7,5 chevaux, plus tard avec 8 HP ou sur demande même 10 chevaux-vapeur. Certaines sources mentionnent également les moteurs Farymann refroidis par air, mais j’ai trouvé que cela n’était confirmé nulle part. Les transmissions ont été effectuées à partir de jeeps américaines tout au long de la période de construction, reconstruites pour répondre aux nouvelles exigences. Trois rapports avant et un rapport arrière et une boîte de vitesses à deux étages pour les cultures arables et sur route ont donné 6 rapports avant et 2 rapports arrière. Seul l'essieu arrière a changé, elle appartenait initialement à la Jeep américaine, puis à Opel et à Adler. Cependant, les essieux n’étaient pas suffisament haut et abîmaient souvent les cultures ou étaient limité en franchissement. Ils ont donc développé leur propre axe avec des pièces diverses.

Les propriétaires de la société étaient conscients que la distribution basée sur le bouche à oreille ne suffisait pas à leur survie. En Allemagne, un distributeur de machines agricoles du Westerwald a été convaincu et en France, la distribution a été réalisée sous le nom de IMB. Deux véhicules ont même été exportés en Inde. Les défaites et la rude concurrence ont entraîné des chiffres en rouge, le développement d'un véhicule à quatre roues ayant été interrompu en 1956, le dernier nain diesel produit en 1961, la société a finalement été dissoute.

(Traduit d'un article existant allemand)

Il y a un article sur ce constructeur dans Tractorama n° 34


Un drôle d'engin, avec un parfum de Grande Vadrouille ( peut-être parce qu'il a été diffusé récemment) !


A bientôt !

Jean-Noël

Sympa , ce petit engin ..!

Effectivement !

Il y en aurait quelques exemplaires français fabriqués ou commercialisés sous la marque IMB.
Mais je ne trouve pas de trace de cette enseigne. Avis aux amateurs !

A bientôt !

Jean-Noël

Deux vidéos :

https://vimeo.com/150653245

https://vimeo.com/150650636   au labour...le cameraman ne se rend pas compte que l'engin est au travail probablement ! Sur la doc. ci-dessous, on peut voir le soc latéral ...



Des accessoires ...



Bernard.

Un historique de cette machine très complète et bien pensée (traduction google):

                                                                                               Le "Nain Diesel"
                                                                         - Un nain en forme, un géant en performance -


                                                             

Le rapport ci-après présente l’historique du petit tracteur "Dieselzwerg", fabriqué par la société Kühner and Berger GmbH à Sasbach, près de Achern / Baden.
La construction étrange du nain diesel est un lien entre la situation difficile de la guerre et la situation de Sasbach avec l'agriculture traditionnelle dans l'Ortenau, les vergers sur de petites parcelles.


L'histoire du petit tracteur "Dieselzwerg"
Initialement, l'entreprise était propriétaire d'une scierie et d'une minoterie près d'Achern à Baden, gérées par Eduard Kühner. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Julius Berger travailla dans une petite partie du moulin à blindage. Les raccords hydrauliques ont été produits pour l'aviation. Après l'effondrement et si le Sasbach était dans la zone française, l'opération a bien sûr été démantelée. Après les débuts en 1946, un atelier de mécanique a été fondé. Initialement réparé les amortisseurs de l'armée française. Plus tard, ils ont repris la représentation de la société nouvellement créée, Farny and Weidmann, en 1947, connue aujourd'hui sous le nom de "Farymann Diesel". Les moteurs ont été vendus comme moteurs fixes pour l'agriculture et le commerce. Lors d’un spectacle à Achern, l’appel était fort. mettre ce moteur sur un châssis. Fait, dit: Fin 1949, le premier prototype fut construit et bientôt présenté à la population pour la première fois. Le premier nain diesel de production a été livré en février 1950. 198 exemplaires ont été construits d’ici à 1956 (le prototype est toujours aujourd’hui au nombre de 199). Au milieu des années 50, l'agriculture à petite échelle a été conquise par des remorqueurs à 4 roues tels que Lanz, Hanomag et Kramer. Le nain diesel n'était plus compétitif. Les sociétés Kühner et Berger se sont concentrées sur la mécanique générale et le travail du serrurier. 198 exemplaires ont été construits d’ici à 1956 (le prototype est toujours aujourd’hui au nombre de 199). Au milieu des années 50, l'agriculture à petite échelle a été conquise par des remorqueurs à 4 roues tels que Lanz, Hanomag et Kramer. Le nain diesel n'était plus compétitif. Les sociétés Kühner et Berger se sont concentrées sur la mécanique générale et le travail du serrurier. 198 exemplaires ont été construits d’ici à 1956 (le prototype est toujours aujourd’hui au nombre de 199). Au milieu des années 50, l'agriculture à petite échelle a été conquise par des remorqueurs à 4 roues tels que Lanz, Hanomag et Kramer. Le nain diesel n'était plus compétitif. Les sociétés Kühner et Berger se sont concentrées sur la mécanique générale et le travail du serrurier.



Photo de groupe devant le tout premier nain diesel


La technique du nain diesel



Premiers essais: le prototype

Le nain est en construction de cadre et n'est pas, comme d'habitude à cette époque, en construction de bloc. Le cadre se compose de deux tubes longitudinaux (3 pouces), qui sont ouverts à l'avant et à l'arrière. Des interconnexions sont prévues pour le moteur et la boîte de vitesses. À l'avant, deux tubes soudés de manière oblique portent la colonne de direction. Le cadre est une construction soudée réalisée en interne. Le cadre de la plate-forme, le guidon, la fourche avant et presque toutes les petites pièces du Dieselzwerges sont également disponibles. Comme mentionné précédemment, le moteur provient de la maison Farymann. Dans les premiers exemplaires construits, le mot "Farmann" était versé dans le bloc-moteur et la puissance était de 7,5 ch. (Le nom "Farmann" était protégé en Angleterre, rendant nécessaire le changement de nom en "Farymann"). Les autres unités portaient la mention "Farymann" et une puissance de sortie de 8 ch. Sur demande spéciale reçu 10 HP. Ces moteurs différaient quelque peu au début sous la forme du boîtier, mais plus tard, les moteurs de 8 CV ont été livrés avec un nouveau boîtier. Le moteur est un monocylindre à refroidissement par vapeur de 763 cm3 développant 8 ch à 1500 tr / min. L'alésage est de 90 mm et la course de 120 mm. Le dernier moteur avait 10 ch à 1750 tr / min. La boîte de vitesses est située derrière le moteur sous le lit. Il n’est pas bridé au moteur mais fixé au cadre avec des supports. La boîte de vitesses (manuelle et boîte de transfert) est livrée avec tous les nains de la jeep américaine. Celles-ci ont déjà été exploitées dans les zones d'occupation anglaise et américaine. De plus, l’embrayage et la cloche d’embrayage proviennent de la Jeep. L'accouplement a été vissé sur le volant moteur du moteur à l'aide d'une entretoise. Étant donné que la Jeep avait quatre roues motrices, la sortie de l’arbre de transmission avant et le levier de changement de vitesse permettant de faire tourner les quatre roues motrices étaient fermés à la boîte de transfert. (Sur la photo 2, cela fait toujours plaisir à voir: le départ de l'arbre de transmission avant). À la sortie de l'essieu arrière, le frein à main est resté et a continué à fonctionner. Sur le cardan, un pignon duplex a été soudé. Ainsi, le nain avait 3 rapports avant et un rapport arrière, qui ont été divisés par le rapport de réduction dans la route et les allées. Au total, il y avait 6 vitesses avant et 2 en marche arrière disponibles. Les 2ème et 3ème vitesses sont parfaitement synchronisées, la première mais pas encore, qui était toujours dentée. Dans les 73 premiers moteurs diesel, l'essieu arrière était également utilisé par la jeep américaine. Il se trouve sous le cadre, directement sous la boîte de vitesses. L'essieu a été tourné de sorte que la transmission finale fasse saillie vers l'arrière. La sortie de transmission et l'entrée d'axe ont été connectées à l'aide d'une chaîne Dupplex.

Tourner avec la manivelle





Le frein de l'essieu Jeep est à commande hydraulique. En conséquence, il a fallu utiliser un maître-cylindre pour le frein de direction (clairement visible sur les figures 2 et 3). Cela conduisait souvent à un freinage unilatéral. En outre, les essieux traversants étaient trop faibles pour la charge et, lors de manœuvres de virage serrées (cercle de 3,2 m), la cage de différentiel se déchirait souvent. Pour remédier à cela, des essieux arrière au numéro de châssis 114 d'Opel ont été installés. Pendant ce temps, certains gnomes diesel ont été équipés d'essieux aigle. Cependant, ces essieux étant trop larges, il a fallu raccourcir le carter d’essieu et les essieux emboîtables. Cependant, la position d’installation était toujours la même: l’entraînement final était projeté à l’arrière et était relié à la boîte de vitesses au moyen d’une chaîne duplex. Pour ces essieux, le frein était mécanique et actionné par câble. Cela n'a pas fonctionné et le freinage a encore été unilatéral. Ainsi, à partir du châssis numéro 114, les essieux arrière ont été construits sans plus attendre. Le cas différentiel, y compris la vie intérieure a été acheté par la société Prométhée. Les moitiés d'essieu et les essieux traversants ont été fabriqués par eux-mêmes. La plaque de frein a été achetée à la société Perrot, le tambour de frein produit. Le frein était maintenant actionné au moyen d'une liaison. Ainsi, le frein à main sur la transmission pourrait être omis. Cela a été avancé vers la colonne montante droite et a maintenant agi sur le frein à pied. Les moitiés d'essieu et les essieux traversants ont été fabriqués par eux-mêmes. La plaque de frein a été achetée à la société Perrot, le tambour de frein produit. Le frein était maintenant actionné au moyen d'une liaison. Ainsi, le frein à main sur la transmission pourrait être omis. Cela a été avancé vers la colonne montante droite et a maintenant agi sur le frein à pied. Les moitiés d'essieu et les essieux traversants ont été fabriqués par eux-mêmes. La plaque de frein a été achetée à la société Perrot, le tambour de frein produit. Le frein était maintenant actionné au moyen d'une liaison. Ainsi, le frein à main sur la transmission pourrait être omis. Cela a été avancé vers la colonne montante droite et a maintenant agi sur le frein à pied.



Montez sur le lit

Le lit standard est non seulement très pratique pour le chargement mais également pour la conduite. Il est conçu pour une charge utile de 300 kg. La figure 3 montre clairement les poids du béton pour les premiers essais. Le pivot du plateau est une bonne ceinture à main ancrée sous la plate-forme. Lors de l’ouverture du plateau, il restera environ 40 cm au-dessous de la plate-forme horizontalement. Ainsi, une agréable Fußaufstellplatz et il peut selon Kraft-Fahrzeugbrief 2 personnes monter sur le lit. Le guidon est connecté directement à la fourche avant. L'arbre de direction passe directement à travers la colonne de direction dans laquelle il est monté et est bloqué avec le guidon. Le siège du conducteur est fixé à la colonne de direction avec un joint pivotant. Il est mobile et amorti par un ressort hélicoïdal. Le siège du conducteur peut être replié à l'aide de l'articulation pivotante pour pouvoir démarrer facilement le moteur. Avec les premiers véhicules, on pouvait aussi basculer le siège, ainsi que sur la photo 3 pour le reconnaître.




Exposition agricole à Achern

Le moteur démarre avec un démarreur supplémentaire directement sur l'arbre à cames, qui peut être rangé sous le siège du conducteur.
La prise de force est une autre particularité du nain diesel. Il s’agit de l’extension de l’arbre principal à l’arrière, ce qui lui donne 3 vitesses et une marche arrière. Si vous avez besoin de puissance à l'avant du nain diesel, il suffit d'avancer un deuxième arbre dans le tube de cadre gauche. Prêt est la prise de force avant, qui est connectée à l'arrière avec 2 courroies trapézoïdales à la prise de force réelle.


Faucheuse frontale pour le calibrage du grain Pour le nain diesel, il y avait différentes tondeuses:



Faucheuse type 1:
Une tondeuse frontale avec une barre de coupe devant le petit tracteur. Ceci est alimenté par la prise de force avant et était bien adapté pour tondre le grain.




Faucheuse Type 2:
Une tondeuse latérale, également alimentée par la prise de force avant. Cette tondeuse était rarement construite. Il y avait des problèmes avec l'excavation, cela dépendait de l'embrayage. Il était également trop avancé. Étant donné que l'essieu arrière forme le point d'appui, le tracteur a basculé trop à l'avant des mouvements de direction les plus infimes et a provoqué des blocages.




Faucheuse Type 3:
Cette tondeuse latérale était cultivée au milieu et faisait du nain diesel une tondeuse ingénieuse. Il était entraîné par une poulie trapézoïdale de l'arbre à cames. En conséquence, il était indépendant de l’embrayage et toujours coupé, ce qui réduisait considérablement les blocages. De plus, le point de pivotement était assez proche de la roue arrière, ce qui améliorait grandement la maniabilité. Cela a été très bénéfique sur les arbres à Ortenau. La longue prise en main devant un arbre et les manœuvres de retournement en bout de champ ont désormais été épargnées. En renversant et en tournant presque au même endroit et par l'indépendance de l'embrayage, le nain diesel était supérieur aux tracteurs dotés de barres de coupe plus larges.



usine de charrue AC



La charrue interchangeable brevetée.


Une autre chose extraordinaire serait de signaler: le mécanisme de la charrue, qui a même été enregistré en liaison avec le tracteur pour un brevet. Le nain diesel n'avait pas de charrue derrière le tracteur comme d'habitude, cela n'aurait pas été visible à l'arrière du camion. Selon le texte original du brevet, il est indiqué: "Enfin, il est absolument essentiel que tous les équipements (par exemple, les charrues, les barres de coupe, etc.) à monter sur la machine agricole soient montés et démontés du siège du conducteur pendant le travail sans compromettre la sécurité et le confort opérationnels peut être. " Les socs étaient ainsi montés devant les roues arrière gauche et droite. Dadruch représentait une charrue réversible qui devait être retournée. De plus, la charrue était très agile et claire. La charrue pourrait être levée par le levier du siège du conducteur.  




La première manifestation en 1949 avec une autre charrue.
Le labour exact à l'arbre peut être vu. Cela a permis un labour précis et des économies sur les systèmes hydrauliques coûteux (figures 9 et 10). En outre, il était possible de conduire plus près d'un arbre, car le sillon était attiré par l'objet souhaité lors du premier voyage (un avantage pour la culture fruitière). Il est également dit dans le texte original du brevet: "avec le labour sans conduire sur la propriété voisine jusqu'à ce qu'il soit difficile à la limite de la propriété ou près des rangées d'arbres zoomer."



Des tracteurs de tricycle ont également été produits par d'autres fabricants en plus petites quantités dans les années 1950. À Renchtal, à Baden, par exemple, les sociétés MULAG (Moteur de charge universelle), LADOG (Travaux légers avec équipement ordinaire) et Plaques (Type Ponny) ont été créées. Sans aucun doute, cependant, la polyvalence du nain diesel avec ses nombreuses pièces jointes et son mécanisme breveté de charrue remplaçable était inégalée.

Le lien :   http://www.dieselzwerg.de/Pages/geschichte.html


A+,

Bernard.

Bonjour
MERCI les z'amis!

un joli petit engin !

a+
JP

j'aime beaucoup les photos d'époque !

De nombreuses photos de rescapés ici :
http://www.dieselzwerg.de/Pages/bekannteDieselzwerge.html

Bonjour ; ils avaient de l'idée à cette époque !!! un outil très polyvalent , le tube du châssis qui sert de palier à une transmission , un relevage de lame on ne peut plus simple (et efficace ) peut-être au labour ça ne devait pas toujours tracer bien droit ! en fonction du poids du conducteur !!! beau sujet !