Les carburants pour nos vieux engins à essence

Bonjours,

Ca faisait longtemps. Beaucoup se demandent quel carburant choisir pour nos vieux machins (SP95? SP95E10? SP98? E85?)

J'ai donc fait le point sur le sujet dans un autre site où se trouvent aussi des gens plus intéressé par le sujet vue les consommations de leurs bahuts.
Voici ce que ça donne (je sais, la présentation ne facilite pas la lecture, mais j'y ai déjà passé la majeur parti de la journée rien que pour vérifier les points essentiels!). Déjà, vous verrez dans le deuxième message que prendre du SP98 n'apporte aucune garantie de non-nocivité...
Bien que le carburant ait quelque peu baissé par rapport à ce qu'il était il y a quelques mois, nos vieux engins pouvant consommer beaucoup - notamment le GMC - certains se demandent peut-être s'il est possible de les faire tourner à l'E85.
Faisons le point sur la question:

- légalement, oui pour l'E85 sous certaines conditions.. non pour l'alcool ou autre si vous ne faites pas certaines formalités douanières pour payer certaines taxes.

- pour votre assurance, si le point ci-dessus est respecté, oui, mais il faut peut-être lui faire une déclaration.

- Techniquement: oui pour tout ce qui est à base d'alcool. Pour ceux à base 'huile, c'est plus compliqué


Reprenons en détail. Pour la loi, il y a deux cas. En effet, pour adapter le véhicule au carburant, il y a quelques modifications à faire. Soit ces modifications touchent des points faisant sauter l'homologation, et il faut refaire une réception à titre isolée, soit ces modifications ne touchent pas ces points, et il n'y a rien à faire. A part peut-être faire modifier la carte grise pour qu'il passe de "essence" à "essence/E85".
Comment savoir si ce que vous modifiez touche l'homologation? Très simple: il suffit de consulter la fiche des mines du véhicule, autrement dit la notice descriptive du type du véhicule, ou barré rouge. Prenons celle du GMC, en nous concentrant sur ce qui est susceptible d'être modifié pour l'adaptation à l'E85.

"Puissance: 25 chevaux (w=30) d'après la formule administrative pour les véhicules destinés à ête carrossés en voiture de tourisme. 17 chevaux (w = 20) d'après la formule administrative pour les véhicules destinés au transport des marchandises ou à un service public de transport en commun".
Si les adaptations pour l'E85 n'augmentent pas notablement ces chiffres en reprenant les formules administratives de l'époque, l'homologation est respectée. Et, jusqu'à récement du moins, la jurisprudence de la DRIRE était que seules les modifications de puissance allant dans le sens d'une augmentation notable de puissance faisait sauter l'homologation. Pas celles entrainant une diminution de puissance.

"Nature: moteur à explosion à 4 temps, fonctionnant à l'essence de pétrole. Il comporte 6 cylindres: alésage: 96,044 mm; course: 101,6 mm".
Bon, là c'est clair, il ne faut pas toucher à la course et à l'alésage du moteur, en dehors de ce que permettent les côtes réparations. Et il ne faut pas modifier le nombre de cylindres, ou transformer le moteur en deux temps. Sinon, réception à titre isolée. Qu'il soit écrit "fonctionnant à l'essence de pétrole" signifie que le moteur doit pouvoir tourner à l'essence de pétrole, pas qu'on ne peut pas mettre autre chose. D'ailleurs, l'E85 est de l'essence de pétrole avec de l'alcool. Si cette phrase signifiant qu'on ne pouvait mettre que de l'essence de pétrole pure, ça voudrait dire 1) qu'on ne pourrait pas utiliser de l'essence de synthèse; 2) ni aucune essence disponible depuis toujours aux pompes à carburants, car elles ne délivrent pas de l'essence de pétrole pure mais un mélange d'essence et d'additifs, voir d'alcool, et ce depuis longtemps. L'état ayant admit après guerre que ce camion pouvait tourner avec des mélanges d'essence et d'alcool sans que cela fasse sauter son homologation aux mines, et même à l'alcool pur (l'essence étant restée rationnée, comme le pain et autres, bien longtemps après la fin des hostilités), il ne peut pas aujourd'hui l'interdire.
Donc, tant que les modifications n'empêchent pas la marche, même défectueuse, à l'essence, c'est bon. Les modifications pour tout ce qui est à base d'alcool respectent cette condition. Par contre pour l'huile, faute d'expérience dans ce domaine, je ne sais pas.

"Nombre de tours: la vitesse est limitée à 2750 tours par minute". Cela signifie que si les modifications font qu'ils peut tourner plus vite, réception à titre isolée. Ajoutons que la phrase signifie que si vous supprimez le limiteur de régime (le truc entre le carburateur et la pipe d' admission); vous faites sauter l'homologation du véhicule et n'avez plus le droit de rouler, sauf à faire une réception à titre isolée, ou à le remplacer par un autre dispositif limitant le régime. En effet, la nature de ce dispositif n'étant pas précisé sur le document des mines, vous pouvez mettre le dispositif que vous voulez, même un truc électronique ou informatique agissant sur l'allumage. Le point à respecter: le moteur ne doit pas aller à plus de 2752 tr/mn! Duralex sed lex. Donc, tout ceux qui roulent, que ce soit à l'essence ou à autre chose, sans limiteur ou avec un limiteur neutralisé, mettez-vous en règle, car s'il y a un accident avec des dégâts graves et que l'assurance relève ce truc, ils vous diront "les dégâts sont pour vous, le véhicule n'est plus homologué".

"Carburateur: A pulvérisation et à niveau constant. Dispositif de réchauffage et épurateur d'air prévus. L'essence est amené au carburateur par l'intermédiaire d'une pompe commandée par l'arbre à cames." Donc, tant que vous avez un (ou plusieurs) carburateur à cuve à niveau constant, même si ce n'est pas celui d'origine, quelque soit son réglage ou le carburant utilisé, l'homologation ne saute pas puisqu' aucun de ces détails ne figure sur la feuille des mines. Par contre, pas le droit de rouler sans filtre à air sans refaire une réception à titre isolée.Mais vous pouvez mettre le filtre à air que vous voulez. Vous pouvez modifier les tubulures d'admission et d'échappement comme vous voulez, du moment qu'il y a réchauffage du circuit d'admission l'homologation ne saute pas. La pompe à carburant doit être commandée par l'arbre à came. Ca veut dire que vous pouvez mettre une pompe électrique si vous voulez, mais c'est l'arbre à came qui doit lui dire quand elle doit débiter ou pas, sinon l'homologation saute. En revanche, vous pouvez supprimer le filtre à carburant ou le remplacer par ce que vous voulez, comme sa présence n'est pas mentionnée sur la feuille des mines, l'homologation ne saute pas.

"réservoir d'essence: derrière la cabine. Capacité 150L."(c'est la feuille de 352. Pour un 353 ce serait un autre emplacement - et peut-être un autre volume). Bon, pour le contenu du réservoir, vous pouvez mettre ce que vous voulez. Mais pour son volume et son emplacement, vous n'avez pas le choix, sinon l'homologation saute. IL est même possible, comme il n'est pas précisé sur la feuille des mines que c'est un réservoir homologué par le constructeur, qu'un réservoir non homologué par lui puisse faire l'affaire.
A ce propos, pour ceux qui ne se servent pas du réservoir d'origine pour des problèmes de corrosions, mais d'autres contenants: le carburant étant une matière dangereuse, le volume contenu dans un véhicule non homologué pour le transport de matières dangereuses et conduit par un conducteur n'ayant pas les formations matières dangereuses nécessaires est limité. Voir http://www.cdg-64.fr/CDG/Sant/Documents/Transp_carburant.pdf . A noter que si vous franchissez une frontière, comme ces récipients où vous pompez ne sont pas considérés comme des réservoirs, mais des récipients de transport, au-delà d'un certain volume des formalités sont à faire auprès des douanes. POur les douanes françaises, ce seuil serait à 5L C'est d'ailleurs pourquoi certains croient qu'on a pas le droit de transporter plus de 5 L en jérican en France. Si on a le droit, mais ce carburant doit avoir été acheté en France. Pensez à prévenir vos amis collectionneurs étrangers qui viennent en France. La douane peut aller jusqu'à confisquer le véhicule ayant servit à  ce qu'elle considérera alors comme une importation illicite de carburant.
Quoi qu'il en soit, récipients à côté du réservoir, ou nouveau réservoir reproduisant exactement l'ancien, du moment que ce n'est pas le réservoir d'origine, ça doit être homologué ADR. Vous pouvez très bien faire homologuer ADR un réservoir ou récipient que vous assemblez vous-même. Il suffit qu'il subisse les épreuves d'un organisme agréé. Et s'il a des choses différentes de l'ancien (je ne parle pas d'un traitement antirouille comme de la galvanisation, mais par exemple qu'il ne se fixe pas tout à fait pareille au véhicule), une réception à titre isolée peut être nécessaire.

"Allumage: par étincelle et courant à haute tension obtenue par batterie, bobine et distributeur". Donc, vous pouvez modifier, régler votre allumage comme vous le voulez, du moment qu'il y a une bobine, une batterie, un distributeur, et que ça produit l'allumage par étincelles à haute tension, l'homologation ne saute pas.

"Refroidissement: par circulation d'eau assurée par pompe centrifuge, radiateur et ventilateur". Bon, là aussi, tant que ça respecte cette description, vous pouvez modifier tout ce que vous voulez sur le refroidissement sans faire sauter l'homologation. On voit aussi par là qu'il y a une certaine latitude dans les descriptions: quel autorité oserait soutenir que l'homologation saute si, dans le circuit de refroidissement vous ne mettez pas que de l'eau pure?

"Silencieux: de forme cylindrique, à chicanes." Bon, vous pouvez monter le silencieux que vous voulez du moment qu'il est cylindrique, à chicane, et qu'il abaisse le volume sonore au niveau des normes. Il n'y a en effet marqué nulle part sur la fiche des mines qu'il doit être homologué par le constructeur.


Peut-on modifier le GMC pour que tous ces points soient respecter et que son homologation ne saute pas afin qu'il roule avec des carburants à base l'alcool et même à l'alcool pure? Oui.
Avec d'autres carburant? Je ne sais pas, je n'ai pas l'expérience. Si mes souvenirs sont bon, Frison-Roche, dans son autobiographie, avait parlé d'une expérience officiel qu'il avait mené en Afrique pour faire rouler un véhicule à carburateur avec de l'huile de palme qui ne s'était pas trop mal passé, mais il faudrait avoir accès aux documents de ces expériences qui ont eu lieu pendant la seconde guerre mondiale si je ne me trompe pas pour voir l'ampleur des modifications effectués, et donc savoir si ça nécessiterai ou non une réception à titre isolée. En tout cas, je me souviens qu'il expliquait qu'il fallait démarrer et laisser chauffer le véhicule à l'essence avant de passer à l'huile. Et, avant 'arrêter le moteur, repasser à l'essence pour chasser l'huile des circuits afin de redémarer le lendemain sans trop de difficultés.

AH, petite précision réglementaire que je viens de trouver: pour les douanes, l'E85 est assimilé à un produit pétrolier: http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=C774926C002A09FE8D64BF4A24862A0C.tpdila19v_1?cidTexte=LEGITEXT000006071570&idArticle=LEGIARTI000006615102&dateTexte=20151004&categorieLien=cid#LEGIARTI000006615102

Donc, avec un peu de simplification et de baratin, on peut soutenir que l'E85 est assimilable à de l'essence de pétrole...

L'E85 est-il corrosif? Oui et non. Normalement, l'alcool n'attaque pas l'acier et l'aluminium. En fait, cela dépend du processus de fabrication de l'alcool. Certains entraînent la présence dans l'alcool de produits nocifs, et s'il a mal été raffiné à la fin du processus, certains de ces produits peuvent encore être présent. Ajoutons que l'alcool à brûler est coupé avec des dénaturants qui, eux, sont peut-être nocifs. Mais ce deuxième point concerne ceux qui veulent faire des essaies avec de l'alcool à brûler. Or, comme sauf erreur, l'E85 est moins chère, autant qu'ils fassent leurs essaies directement avec.

En ce qui concerne les durites et membranes que l'alcool soit disant attaque,il s'agit en fait du méthanol qui attaque certains métaux et caoutchouc. Ce qui n'empêche pas qu' il soit utilisé pour produire certains carburants spéciaux utilisés dans des véhicules sportifs. L'E85 comprend de l'éthanol qui, lui, n'attaque apparemment pas tous les caoutchouc, d'après ce que j'ai trouvé jusqu'à présent. IL reste que, vue que - comme n' importe quel liquide - c'est un solvant pour certains produit, on ne peut exclure que certaines durites ou membranes comportent ces produits qu'il dissout, et donc ne soient pas compatible. Encore une fois, tout dépend des produits. Les réchauds à alcool ont des joints en caoutchouc. Il est donc possible d'avoir des joints en caoutchouc qui supportent l'alcool. Et puis, quand un peu après la guerre, il y a eu utilisation d'essence additivé d'alcool, a-t-on constaté que cela a posé problème sur les jeeps et GMC?
Donc, pour résumer, il y a alcool et alcool, et caoutchouc et caoutchouc
Enfin, en ce qui concerne l'éthanol et le caoutchouc, il semble que c'est avec le caoutchouc naturel que cela peut poser problème. Avec le caoutchouc butyle, non. Puisque pour manipuler l'éthanol, il est recommandé de porter des gants en caoutchouc butile, et non en caoutchouc naturel. C'est fou ce qu'on trouve sur les fiches de sécurité des matières dangereuses...
.D'après les informations trouvés, l'E85 contient de l'éthanol, et non du méthanol. Donc ça devrait aller. C'est d'ailleurs logique: l'éthanol a un pouvoir calorifique un peu plus élevé que le méthanol, il nécessite un peu plus d'air, donc plus près de l'essence pour les réglages de la carburation que le méthanol. A froid, le méthanol attaque le magnésium. Ce qui rend tout carburant en contenant inapte pour les moteurs en contenant dans les alliages de ses pièces (pistons, culasse principalement). Enfin, la vaporisation de l'éthanol entraîne une chute de température de presque moitié moindre que celle provoquée par le méthanol, donc nécessite un réchauffage moins énergique (qui devra quand même être plus énergique que pour l'essence).

D'ailleurs, je pense qu'un certains nombre de cas de ruptures de membranes ou durites ont eu lieues avec des membranes et pompes déjà rongées par l'essence, mais qui tenaient encore grâce aux dépôts divers. L'alcool étant un puissant solvant a ôté en passant ces dépôts, révélant ces défauts...

Mais faisons le point

Déjà, pour l'essence. Ce n'est pas évident. Ce n'est pas un corps pure défini. En fait, on le caractérise par un certain nombre de propriétés physiques et chimiques, donc des normes, qui ont variés avec le temps. Certaines propriétés varient un peu en fonction des processus de rafinage et e l'origine du pétrole. Bref, c'est pas simple. Bon, la densité moyenne de l'essence tourisme (gasoline chez Roosvelt, petrol chez Churchill et benzin chez Adolf) était de 0,720 (à 20°C?)vers la seconde guerre mondiale.
Le SP95-E10  doivent correspondre à ces normes: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=C35B3B3BFA5900FF8610BFCAD1BD6B6C.tpdila16v_3?cidTexte=JORFTEXT000020175845&dateTexte=20151004

la masse volumique y est indiquée comme devant aller de 720 à 775 kg/mètre-cube à 15°C. Notons aussi que dans la norme officiel, il n'y a pas obligation à ce qu'il y a d'éthanol. Mais s'il y en a, il ne peut pas y en avoir plus de 10% en volume d'éthanol, plus de 3% de méthanol ,... Et, si comme je le pense les pourcentages des différents alcools sont en parti cumulatifs, il peut y avoir au total beaucoup d'alcools différents ...  comme pas du tout! Facile pour régler la carburation!

Autre caractéristique: l'énergie: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025838709
On voit qu'en volume (le remplissage du cylindre ce fait volumiquement, pas massiquement sur un moteur à carbu), le supercarburant sans plomb a un pouvoir calorifique inférieur en mJ/L de 32, contre 21 pour l'éthanol, et pour mémoire 16 pour le méthanol. Une raison supplémentaire d'aller sur ll'éthanol.

Le sans plomb:
http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000399371&fastPos=1&fastReqId=1617033376&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte
Comme vous pouvez le constater, il peut déjà contenir jusqu'à 5%d'éthanol et 3 % de méthanol. Tout alcools confondus, il peut en contenir plus si ça respecte la teneur en oxygène. Donc dire qu'il faut rester au SP95 pur ou SP 98 parce qu'il ne contient pas d'alcool est stupide: tous les supercarburants sont susceptibles d'en contenir! Et, en ce qui concerne celui qui peut être nocif pour certaines membranes et durites, le méthanol, il peut en contenir autant que le SP95 E10. Donc, vous pouvez déjà mettre du SP95 E10 à la place du SP 95 ou 98 sans regret.
Fourchette de masse volumique à 15° identique au SP95.

En fait, à part pour l'indice d'octane minimum garantie, pour la réglementation, SP 95 et SP 98 sont les mêmes, avec pour le SP95-E10 un taux d'éthanol pouvant atteindre 10%, et pour le SP 95 non E 10 comme le SP 98, un taux d'éthanol ne pouvant pas dépasser 5%. Et tout ces carburant peuvent contenir jusqu'à 3 % de méthanol. Donc le surcoût du SP 98 ne nous apporte aucune protection et ne se justifie que pour des moteurs poussés pour ne pas avoir de cliquetis.Tel est du moins le bilan que je tire des textes réglementaires que je lis:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000688923&categorieLien=cid

Après, le reste est une affaire d'argumentation commerciale... qu'est-ce qui est réellement mit ou non dans le carburant, qu'est-ce que le distributeur est prêt à révéler? Peut-être prendrai-je le temps d'écrire à Total et autre pour avoir ces détails.

Pour le E85:
http://legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20070112&numTexte=13&pageDebut=00772&pageFin=00773
On voit déjà qu'il ne peut pas contenir plus de 1% de méthanol, qui est ce qui attaque certaines durites et membranes. Il est donc moins nocifs que les superscarburants, quelqu'ils soient, SP98 compris, qui peuvent en contenir jusqu'à 3%, sur la base des critères légaux (après, rien n'empêche qu'un pétrolier vende un supercarburant qui en contienne 0%. Mais sauf à faire de la pub sur ce sujet, rien ne le contraint à le faire). Il est dommage que la densité ne soit pas précisé, mais cela dépend de la proportion exact de carburant sans plomb qui est ajouté à de l'éthanol pour le produire, et donc sujet à variation. Quoi qu'il en soit, la densité de l'éthanol pure à 20° est de 0,789 kg/L. On n'est pas tellement loin de la densité maximum autorisée par les normes pour le sans plomb (775 kg/mètre cube, donc 0,775 kg/L à 15°)

On voit donc que théoriquement, chaque fois qu'on fait le plein, il faudrait vérifier la densité du carburant, et rectifier le réglage du niveau constant au besoin pour qu'il soit dans les paramètres établit pour les constructeurs, quelque soit le carburant. Car la fourchette sur le supercarburant est vraiment large. Il est même possible qu'en pratique, avec l'E85, comme la plus grosse partie c'est de l'éthanol, les variations de densité d'une pompe à l'autre, d'une livraison à l'autre, soient moins élevées que pour du SP95 ou 98... Enfin, c'est surtout important pour les moteurs à carburateurs. Ceux à injections bardés d'électroniques et d'informatiques font tout tout seul normalement.
On voit aussi qu'il est possible qu'il y ai moins de différence de densité entre le SP95 (ou 98) que vous prendrez une fois à une pompe et l'E85 qu'entre le SP 95 (ou 98) de deux pompes différentes, ou de la même pompe mais issues de deux livraisons différentes.

Et que le problème d'attaque des membranes et durites est présent avec toutes les essences, encore plus qu'avec l'E85. C'est un problème de qualité du produit. Reste à savoir si des additifs utilisés par certains pétroliers permettent de neutraliser l'effet néfaste du méthanol.

Enfin, soyons un peu plus pratique. Pour son utilisation dans les moteurs à explosion, voici les caractéristiques importantes de l'éthanol: pouvoir calorifique plus faible ( 5250 kcal au litre contre environ 7500 pour l'essence des année 40, ou 6 610 kcal au kg pour l'alcool contre 10 500 pour la même essence). Toutefois, comme il en faut plus pour faire un litre de mélange tonnant, ce n'est pas un problème. En effet, pour brûler 1 g d'éthanol, il faut 8,5 g d'air contre 15 g environ pour l'essence de l'époque (celle d'aujourd'hui, j'espère que c'est pas trop différent)

Résultat, le pouvoir calorifique d'un mètre-cube de mélange tonnant est de 0,839 kg/L pour l'éthanol contre 0,850 pour l'essence. Les chiffres sont donc très proches, et sous réserve de réussir à faire le mélange air-alcool de façon satisfaisante, il ne doit pas y avoir de baisse de puissance notable. A plus forte raison avec l'E85 qui contient une part non négligeable d'essence. Par contre, la consommation sera un peu plus élevée avec l'alcool.

L'alcool est un indétonnant qui supporte aisément un taux de compression de 12. On peut donc augmenter le rendement du moteur - ou baisser sa consommation - en augmentant ce taux de compression -joint de culasse plus mince, rabotage de la culasse). On est toutefois limité par la place à laisser aux soupapes pour qu'elles ne touchent pas le piston, et par la résistance des bougies. Et aussi par le fait qu'il ne faut pas se retrouver avec au final un moteur notablement plus puissant qu'à l'essence, sinon il faut refaire une homologation. Toutefois, avec un réglage judicieux du carburateur, il doit être possible de ne pas augmenter la puissance, et que cet amélioration du rendement du moteur ne serve qu'à diminuer la consommation par rapport à ce qu'elle serait à l'alcool si on n'avait pas augmenter le taux de compression. On peut donc dire aussi que, techniquement, cette augmentation de compression ne s'impose pas et qu'on peut attendre une réfection du moteur nécessitant de retoucher la culasse ou de changer le joint pour la faire. Dans tous les cas, si vous augmentez le taux de compression au-delà d'un certain point, sur un moteur à tige culbuté, il est possible que les tiges de culbuteurs soient trop longues (ben oui, vous rapprochez la rampe de rupteur du bloc cylindre) et qu'il faille en trouver de plus courtes... ou raccourcir celles que vous avez!

L'alcool est un décalaminant puissant. Donc il va maintenir propre tout le circuit d'alimentation, le carburateur et le moteur qui gardera donc ses performances plus longtemps. L'inconvénient, c'est que si tout ça est déjà sale, dans un premier temps, le passage à l'alcool (ou l'E85 à va vous provoquer des pannes en décollant ces saletés. Nettoyer souvent le filtre à carburant. Et même dans les premiers temps essayer de poser une fine toile filtrante juste au-dessus du pointeau dans le carburateur, ou devant les prises de carburant de la cuve, pour arrêter au moins les plus grosses particules qui passeraient le filtre ou seraient décollés en aval de celui-ci.
Autre revers de la médaille: il déssèche les chambres, d'où nécessité du superhuilage. On va y revenir plus loin.

L'éthanol a une chaleur de vaporisation élevée, 262 kcal par kg, contre environ 75 pour l'essence de l'époque. Il faut donc réchauffer plus énergiquement la tubulure d'admission pour marcher à l'alcool... ou à l'E85. Avec l'E85, à la belle saison du moins, le départ à froid est possible: j'ai fait des essaies cet été avec mon vieux tracteur pouvant se démarrer à la manivelle. Et bien il part au premier ou au deuxième tour de manivelle (il faut bien pomper le mélange jusqu'aux cylindres;..). Pareil avec le vieux group électrogène (moteur Bernard) et le vieux motoculteur. Je ferai cet hiver des essaies par temps froid. Celà est possible de par la présence d'essence dans l'E85. Avec de l'alcool pur, il faudrait soit faire tourner longtemps le moteur pour que les compressions successives le chauffe (bonjours la pollution de l'huile), soit réchauffer la tubulure d'admission et/ou le carburateur par un procédés ou un autre. OU encore, comme pour bien des véhicules dans les pays froids, avoir dans le circuit de refroidissement une résistance électrique qui permet de chauffer le moteur avant de le mettre en marche. Enfin, pour nous quoi roulons rarement en hiver, un coup de sèche-cheveux ou de décapeur thermique pas réglé trop chaud sur la tubulure et le carbu avant de démarrer devrait faire l'affaire, du moins pour de premiers essaies. Penser quand même à faire suivre un petit bidon d'essence pour mettre directement dans la tubulure d'admission si vous deviez rester quelques temps moteur arrêté loin de toute possibilité de brancher un sèche-cheveux... (ou faites suivre un groupe électrogène! Et le sèche-cheveux!)

L'éthanol ne se mélange pas avec l'huile minérale (pour l'huile de synthèse, je suppose que ça dépend des huiles...). Au moins, quand de l'alcool passe dans le carter quand le moteur n'est pas encore chaud, ça ne dilue pas l'huile: je crois que vue la densité respective des huiles minérales et de l'alcool, l'alcool qui passerait dans le carter surnagera et, sur le GMC du moins, ne risquera pas d'être pompée. Et si le moteur tourne assez longtemps, elle s'évaporera petit à petit et sera évacuée. Là où il peut y avoir un peu plus de problème, si il y a beaucoup d'alcool qui passe, c'est avec les moteurs comme celui de la jeep qui sont conçut pour pomper l'huile à la surface du niveau et non au fond du carter, si ce que j'ai lut est exact. Ca pourrait alors perturber le graissage. Mais bon, il en faudrait beaucoup pour que ce soit dangereux. On pourrait même dire que comme l'alcool qui réussirait à passer ainsi ne le ferait que peu à la fois, elle sera pomper au fur et à mesure avec beaucoup d'huile pour être envoyée sur les différents points à graisser où, sa quantité étant minime, elle ne devrait pas poser problème, et où l'absorbsion de la chaleur des frottements favorisera son évaporation et son évacuation par la ventilation du carter. C'est un point à surveiller, mais ça ne devrait pas poser de problèmes. Dans tous les cas, l'alcool décrassent plu que l'essence, celui qui passerait aura plus tendance à emmener des cochonneries dans l'huile que l'essence, du moins jusqu'à e que le moteur ai tourné assez longtemps à l'85 pour être assez propre. Mais encore une fois, vue les intervalles rapprochés e vidange de nos vieux coucou par rapport aux modernes, ce n'est pas un problème.

Soyons encore plus pratique. Pour rouler à l'E85 avec un moteur à carburateur:

1) Vérifier où le niveau constant s'établit, et modifier le réglage du carburateur et/ou le poids du flotteur pour le corriger si besoin. Si on touche au poids du flotteur, soit le faire par un moyen que l'on peut ôter pour lui rendre son poids initiale, soit prévoir un deuxième flotteur en réserve pour si on est amené à prendre du SP95 et qu'on constate que le niveau est vraiment trop haut, pour rétablir celui-ci de la façon la plus rapide possible. On a vu plus haut qu'en pratique que vue la faible différence entre le haut de la fourchette de densité pour le sans-plomb et la densité de l'éthanol pure, il n'est pas sûre qu'il y ai à y retoucher.

2) Obtenir un mélange plus riche q'à l'essence par un ou plusieurs des moyens suivant: augmenter le niveau dans la cuve du carburateur (attention à ce que gicleur principale ne continue pas à débiter quand le moteur est arrêté ou au ralenti. On est donc limité dans cette voie, et sauf avec des carbus où il y a de la marge, je la déconseille). Augmenter la taille des gicleurs. Augmenter le débit de la pompe de reprise (pour rappel, le piston de la pompe de reprise du carbu du GMC a trois positions pour régler sa course, donc le débit de la pompe. Elle est généralement en France réglée à la position milieu. On peut donc augmenter la course de ce piston pour augmenter en gros le débit, puis jouer ensuite sur les gicleurs pour affiner). Garder toujours dans le véhicule un jeu de gicleur pour pouvoir revenir aux réglages essence. Et, comme on l'a vut plus haut, vue comme le Sp95 est différent de l'essence de l'époque, il est probable que pour un fonctionnement optimisé à n'importe quel carburant actuel, il faille de toute façon reprendre le réglage du carbu, et peut-être changer quelques gicleurs.
Diminuer la taille du diffuseur. Bon, c'est vraiment la dernière marche, car un diffuseur plus petit veut aussi dire une gène plus grande au remplissage des cylindres. Donc, si on peut éviter cette diminution... Oter le ressort de rappel du volet de départ pour le laisser à position environ mi-ouverte ( dans les descentes, vous pouvez l' ouvrir complètement, par économie et pour limiter le risque de faire passer de l'alcool imbrûlé dan le carter). Inconvénient: vous gênez le remplissage du moteur, et donc diminuez la puissance à haut régime. Par contre, la reprise à bas régime sera meilleur. A mon avis, valable seulement pour des essaies préliminaires en attendant de trouver des gicleurs pour régler le carburateur, ou si pour un complément de plein ou en dépannage ou a prit de l'E85 au lieu du SP95.

A noter que sur certains carburateurs, comme celui de mon vieux tracteur, il n'y a pas un volet de départ, mais intégré au carburateur un second petit carburateur simplifié qui permet d'enrichir le mélange non pas par diminution de l'entrée d'air, comme le fait le volet de départ, mais par ajout de carburants supplémentaires. C'est ce dispositif qui porte en fait le nom de starter, et non le volt qu'on ferme du carbu du GMC. Il est donc possible d'avoir un fonctionnement satisfaisant avec ces carbu à l'E85 sans changer les gicleurs, simplement en laissant la tirette tirée à la bonne position, cette position dépendant de la charge et du régime du moteur.
Pour un véhicule qui ne a pas trop vite, cette manoeuvre supplémentaire n'est pas un problème. Précisons toutefois qu'il existe trois sorte de carbus ayant un starter. Ceux avec juste une position départ du moteur et une position marche normal: on ne peut pas faire avec eux ce que je décrit. Ceux ayant une  position de départ, une position marche normale et une position intermédiaire. Ils peuvent peut-être permettre un fonctionnement pas trop mauvais à l'E85. Et enfin ceux qui permettent un ajustement en continue du débit de ce starter de la position pleine ouverture à la position marche normale à l'essence. Eux doivent, sous certaine réserve, permettre une marche satisfaisant,e peut-être même optimum si bien maniés, à l'E85.

Ajoutons que l'époque de conception du véhicule joue. Ceux remontant à une époque où le prix du carburant n'était pas trop élevé, les constructeurs faisaient leurs carburateurs pour qu'ils donnent un mélange trop riche de 20% à toutes les allures, ce qui correspondait à la proportion donnant la puissance maximum (enfin, celle qu'à l'époque on pensait être celle donnant la puissance maximum). De tels carbus n'ont peut-être même pas besoin que l'on modifie les giclages, surtout si la réputation qui est faite à l'alcool de pouvoir faire des mélanges pauvres sans que cela soit nocif au moteur est justifié (enfin, sans trop exagérer dans la pauvreté - plus loins, vous verrez que certains recommandent même de faire un mélange air-alcool avec un peu d'excès d'air pour favoriser la complète vaporisation de l'alcool ). Quelque part entre les deux guerres, quand l'économie de carburant est devenu un facteur prépondérant, il a été commencé à faire des carburateurs donnant, quand ils étaient bien conçut, le réglage économique (1 g d'essence pour 15 g d'air) pour toutes les allures intermédiaires, et le mélange de puissance maximum (20%d'essence en plus que précédemment) pour quand le moteur est à pleine charge (c'est à dire papillon du carbu ouvert à fond ou presque). Cela signifie qu'il n'y a sans doute pas besoin de changer les gicleurs du circuit d'enrichissement, mais uniquement le gicleur principal et encore) et peut-être celui du ralenti (pour eux qui en ont un).Sauf erreur de ma part, je pense que le carbu du GMC appartient à cette catégorie. Quoi qu'il en soit, on voit qu'avant de toucher aux réglages du carbu, à part le niveau de la cuve à contrôler, il est sage de faire un premier essaie à l'E85 tel qu'il a été réglé pour l'essence pour tous les moteurs datant .. d'avant les années 60 ou à peu près on va dire.

3) Dispositif pour départ à froid. Normalement, le fait qu'il y ait de l'essence dans l'E85 fait qu'il ne devrait pas y en avoir besoin, mais on ne sait jamais. Il est préconisé dans le vieux livre que j'ai sous les yeux, soit un réchauffage électrique d'une puissance de l'ordre de 120 w (manchon réchauffeur autour du carbu, ou du tyuyau d'alimentation juste à l'entrée du carbu, résistance chauffante dans la cuve du carbu si il y a la place, ...).  On peut aussi s'en passer en versant directement de l'essence dans la tubulure d'admission. Ou de l'E85 qu'on aura gardé au chaud (petit flacon que l'on a gardé contre soi ou près de la cheminée, ...)

4) point trop négligé. Un bon nombre de troubles de fonctionnement et de manque de puissance relevés sur internet ou constaté par moi dans mes modestes expériences vient de là: réchauffage énergique du mélange. Des expériences ont montré que pour que la carburation soit correct, il faut que le mélange soit une température d'au moins 15°. L'essence, en se vaporisant, abaisse la température du mélange d'environ 15°. C'est pour ça qu'il faut déjà réchauffer avec l'essence, sauf par temps chaud! L'éthanol fait chuter en se vaporisant la température du mélange de l'ordre de 76°! On voit donc que si on veut que l'eau contenue dans l'air avalé par le carbu ne gèle pas, il faut chauffer fort!. Et d'autant plus que, comme le mélange à l'alcool est plus riche que le mélange à l'essence, il y a plus de liquide à transformer en gaz! Comme, pour couronner le tout, l'alcool fait moins chauffer le moteur et donne des gaz d'échappement moins chaud qu'à l'essence, le système de chauffage d'origine de la tubulure du GMC donnera un réchauffage moindre à l'alcool qu'à l'essence, et la température plus basse de la culasse fera que la fin de la vaporisation dans la culasse se fera aussi moins bien. Quels sont les conséquences d'un mélange mal vaporisé? Mauvaise reprise. Manque de puissance puisque soi tout l'alcool ne sera pas brûlé à fond, soit il le sera, mais si une trop grande partie de l'alcool finit de se vaporiser dans les cylindres, le refroidissement excessif des parois que cela provoquera diminuera le rendement du moteur. Il y a donc tout intérêt à ce que ce réchauffage soit fait par la température des gaz d'échappement. Ajoutons que si tout l'alcool n'est pas brûlé, il se forme des produits corrosifs.
Cela a été démontré par des expériences lors du Concour international des moteurs à alcool de 1902. Il aurait été constaté (il faudrait retrouver les procès-verbales de l'époque!) que les moteurs à carburation bien réglée, ont très bien fonctionné sans encrassement des soupapes. Les autres, employés avec de l'air trop ou pas assez carburé, ont donné lieu à des attaques de soupapes. Un certain Mr Sorel aurait travaillé sur le sujet. Il  été constaté que, d'un moteur à l'autre, l'acidité des gaz d'échappement variait fortement, ces acides devaient se former pendant la combustion, et que plus le mélange était mieux fait, moins il y avait d'acides dans les gaz d'échappement.

La vaporisation complète de l'alcool dès le début de la combustion est donc nécessaire, ainsi qu'un mélange plutôt pauvre. Enfin, pour prévenir toute attaque acide, il est conseillé de graisser l'intérieur de la chambre avec de l'huile quand le moteur doit rester arrêté quelques temps (notez que normalement il faut le faire aussi pour les moteurs essences alimentés à n'importe quel carburant que ce soit). Enfin, du moins si on ne pratique pas le super-huilage. Et cette nécessité de vaporisation complète est d'autant plus importante que le moteur tourne vite. De plus, toujours selon les travaux de ce Mr Sorel (qui datent d'avant la première guerre mondiale), être dans les mélanges pauvre favoriserait la vaporisation de l'alcool (il parle d'admettre 1,3 à 1,7 fois plus d'air dans le mélange air-alcool que ce que ne nécessite le mélange stockiométrique). Pour reprendre ses travaux, pour avoir une bonne vaporisation, il faut une température plus élevé et une quantité d'air plus grande que ce que dit la théorie. De plus, pour tourner à l'alcool, il faut plutôt des carburateurs et tubulures d'admission lourds (c'est le cas du GMC), avec une plus grande surface de contact avec l'alcool (donc une plus grande longueur de la tubulure d'amission), et chauffée plus énergiquement (au minimum, pour le GMC, volet de chauffage en permanence en position hivert). Ces remarques sont toutefois à prendre avec des pincettes, la technologie du carburateur à giclage était encore balbutiante à l'époque, et certains phénomènes qui vont avec inconnus.

Dans tout les cas, comme pour bien tourner un moteur doit être chaud, surtout à l'alcool ou à l'E85, éviter de ne mettre le moteur en marche que pour de brefs instants. Une fois démarré, il faudrait toujours le faire tourner au moins un quart d'heure pour qu'il prenne sa température. EN d'autre terme, ne pas utiliser le véhicule pour des trajets de moins d'un quart-d'heure quand on roule à l'E85, sauf si bien sûre on ne reste pas arrêté longtemps avant de repartir. Vous limiterez ainsi le risque de faire passer de l'alcool dans le carter.

Autre intérêt - et non des moindres - à ce que l'alcool soit le plus vaporisé et même chaud avant d'entrer dans le cylindre: ça évite les condensations d'alcool qui se retrouvent ensuite dans le carte d'huile.

Donc il faut réchauffer énergiquement la tubulure, et qu'elle soit assez longue pour favoriser les échanges thermiques avec l'alcool. L'idéal serait une tubulure d'admission située complètement dans la tubulure d'échappement, mais il semble qu'en fermer dans un carter en tôle les tubulures d'admission et d'échappement suffit. Le GMC devrait sans problème permettre cela, il y a la place et de la marge en charge.
On peut aussi, à la place ou plutôt en complément, chauffer l'air en amont du carburateur. Déjà, en le dilatant, ça aidera le carburateur à donner une bonne proportion au mélange air-alcool qui doit être moindre que le mélange essence-alcool. Pour le GMC, il est possible que l'on puisse s'en passer si on réussit à réchauffer assez la  tubulure d'admission.

5) La modification du taux de compression. Là, si on monte trop dans les compressions, on ne peut plus revenir au SP95. Mais dans le cas du GMC? comme l'essence de l'époque avait un indice d'octane plus faible que l'essence de l'époque, on peut en faire un peu si on le veut.

6) Superhuilage. L'éthanol, comme on l'a vu, dessèche l'intérieur du moteur, et quand sa combustion se fait mal, il se produit des acides qui peuvent attaquer le haut du cylindre, des pistons et la culasse (comme avec n'importe quel carburant d'ailleurs). Le superhuilage permet de l'éviter. Soit par un dispositif de super-huilage, comme utilisé sur les moteurs aux gaz (voir un installateur de GPL). Soit en mélangeant e l'huile à l'alcool. Enfin, à l'E85. Avec l'E85, comme il y a de l'essence dedans, il est possible que de l'huile minérale ou de synthèse marche. Toutefois, comme au moins l'huile minéral ne se mélange pas à l'alcool, il est plutôt préconisé des huiles végétales. D'après ce que je lis, l'huile de ricin en proportion de 1% donne de bons résultats. Ce sera encore plus vrai pour des moteurs 2 temps: huile végétale (pourquoi pas de ricin?) au même % qu'avec l'essence, peut-être même un chouillat plus (ça dessèche on vous dit!).

7) Avance à l'allumage. Il faudra la rerégler pour lui donner un peu d'avance. Le GMC ayant, comme d'autres véhicules de l'époque, un système permettant de faire varier l'avance en fonction du taux d'octane du carburant utilisé sans modifier le réglage du calage du distributeur, ça ne pose pas de soucis et, en repérant, e revenir en un tour de main au réglage pour le super sans plomb. Le chiffre le plus souvent relevé pour la valeur de cette avance est 4°. Des essaies permettront d'affiner. Dans tous les cas, relevez bien l'emplacement du distributeur une fois le rélgage fait, surtout pour les moteurs pouvant être lancé à la manivelle! Autant d'avance fait qu'ils font quasi systématiquement retour de manivelle, et dans mes essaies avec le tracteur, je n'ai jamais réussi à démarrer à la manivelle sans diminuer l'avance.

Comme vous le voyez, l'alimentation en E85 des moteurs à carburateur est donc possible sans faire sauter l'homologation du véhicule,au moins pour ceux comme le GMC. Il ne devrait pas y avoir de risque plus élevé d'attaques de l'intérieur du moteur qu'avec le sans-plomb, surtout que la combustion de l'essence mal faite libère elle aussi des produits corrosifs, et que de toute façon tous les carburants SP (95, 98, ...) on le voit sont susceptibles de contenir de l'alcool et, en plus forte proportion que l'E85, du méthanol qui est nocifs pour certains joints et durites ainsi que pour certains alliages.

Soignez particulièrement vos réchauffage de tubulure d'admission. C'est un point essentiel! Et ce d'autant que la longueur de cette tubulure est plus courte! (dans les cas extrême, un réchauffage direct du carburateur sera peut-être même indispensable). A faire avant même de penser à toucher au réglage  du carburateur: si ça se trouve, il fonctionnera aussi très bien. ainsi sans rerégler le carbu si le réchauffage est assez énergique! Superhuilage ou mélange huile-E85 obligatoire. Ne pas couper votre moteur s'il n'a pas tourné une ou deux minutes après avoir atteint sa température de fonctionnement. Ne le prenez pas pour un trajet court (en temps) s'il doit ensuite rester immobile deux heures.

Petit additif pour le comportement de l'éthanol vis à vis du caoutchouc: c'est avec le caoutchouc naturel que l'éthanol peut poser problème, et non avec le caoutchouc butile. Puisque pour manipuler l'éthanol, il est conseiller de porter des gants en caoutchouc butile ou en néoprène, et que ceux en caoutchouc naturel ou en certaines autre matières comme des vinyles sont déconseiller. C'est fout les renseignements que l'on trouve sur les fiches e sécurité matière dangereuse..

Bonjour,

sacré docs! que tu nous montres là! GMCCCKW352;
Le soi-disant "sans plomb" en contient encore me semble-il?
JJR24

Il peut en contenir car, naturellement, il peut y avoir du plomb dans le pétrole brut, puisque il y en a dans la terre. Mais il ne s'agit pas de l'additif plombé tétramachin ou méthyltruc de plomb qui a été supprimé. C'est juste une tolérance pour tenir compte es aléas industriels (après tout, les installations de raffinage ou de stockage peuvent peut-être comporter des soudures contenant du plomb, donc pouvant mettre des traces de plomb dans les liquides y circulant).

De toute façon, avant l'apparition de l'additif plombé aujourd'hui disparut (donc entre les eux guerres), pour limiter l'usure du haut-moteur due au fait qu'il n'était pas lubrifié, certains motoristes préconisaient déjà de mettre un petit peu d'huile dans le carburant des 4 temps.

Par exemple, chez le constructeur Benjamin, employant des moteurs Chapuis-Dorniers (document datant de 1927 ou un peu après): "Addition de l'huile à l'essence - ...pour couvrir les 1000 premiers kilomètres: employer de l'essence additionnée de 4% (en volume) d'huile Kervoline T.F.... La consommation d'huile n'est pas sensiblement augmentée: l'économie de carburant et la diminution des frottements contrebalancent la dépense. Cette méthode peut être employée d'une façon courante [une fois le rodage des 1000 premiers km effectué] et donne toujours les meilleurs résultats, utiliser dans ce cas une proportion de 2%". Il s'agit de moteurs où les vapeurs d'huiles du carter ne sont pas aspirés par l'admission (rejet direct dans l'atmosphère). Pour des moteurs plus évolués avec aspiration des vapeurs d'huile par l'admission, on peut réduire les doses inscrites ici...

Attention! Penser pouvoir faire tourner des heures un moteur à l'E85 sans un minimum de réflexion ainsi que de préparation du moteur (ou plutôt de la carburation), c'est effectivement aller au devant de gros ennuies mécaniques

jean-jacques rouleau a écrit:Bonjour,

sacré docs! que tu nous montres là! GMCCCKW352;
Le soi-disant "sans plomb" en contient encore me semble-il?
JJR24

normalement plus de plomb, mais du benzène qui est un cancérigène reconnu! , quand à l'e85, jamais je mettrai cette m.... en particulier dans un vieux moteur!

Cette merde? Pourquoi tu dis ça? Parce qu'il y a de l'éthanol dedans? Bien des vieux moteurs ont été conçut pour pouvoir tourner avec de l'alcool par "simple" reréglage de la carburation et amélioration du réchauffage.

Voici les fiches de sécurité des différentes essences disponibles chez Total:

-SP95 et 98E5: http://www.quickfds.com/out/17446-71956-16508-013446.pdf
alinéa 10.5: matériaux à éviter: Cuivre, Zinc, Magnésium, matériaux galvanisé, réaction dangereuse avec les agents oxydants. Donc les flotteurs de carbu en laiton, c'est à dire en un alliage contenant du cuivre, bof (je sais de quoi je parles, j'ai deux flotteurs en laiton qui ont laché, et ils n'ont jamais connu le SP95E10 ou le E85... Depuis, je vidange mes cuves de carbu pour les arêts prolongés]

-SP95E10: http://www.quickfds.com/out/17446-71752-16508-017978.pdf
Matériaux à éviter (même numéro d'alinéa): les mêmes que ci-dessus. Donc les mêmes réserves.

-E85: http://www.quickfds.com/out/17446-71540-29835-011777.pdf
Matériaux à éviter:(même numéro d'alinéa)Caoutchouc naturel, PVC, matières plastic, zinc, laiton, sodium, péroxydes inorganiques, polyamides, plomb, oxyde d'éthylène, potassium, magnésium, aluminium, ce dernier pouvant cependant être utilisé pour les citernes routières le transportant, ce qui signifie qu'il ne doit pas être attaqué très fort par ce produit, donc éviter simplement le contact prolongé (vidange de la cuve des carbus en alu ou contenant des éléments en laiton en cas d'arrêt prolongé)

Maintenant, à chacun de lire ces fiches, de faire le bilan des dangers pour lui de chacun d'eux, et de choisir celui qui convient le mieux à son moteur tel qu'il est, ou des modifications à apporter à son véhicule pour qu'il convienne.

Une remarque pour les moteurs à carbu: la stabilité de la densité de l'E85 es tun avantage, alors que les variations de celles des SP95 et 98 est plutôt problématique...

J'ai voulut faire un peu le point sur cette histoire d'inter-action qu'il y aurait ou non entre certains métaux (comme l'aluminium, le laiton, le cuire) et l'éthanol et le méthanol.
Et bien c'est pas évident. Selon le site que l'on consulte, c'est compatible ou pas. Et je parles de sites tout à fait sérieux, comme l'INRS, ou des sites chimistes.

Voici les liens de quelques un de ces sites pour que vous vous fassiez une idée vous-même:
http://www.inrs.fr/publications/bdd/doc/fichetox.html?refINRS=FT%2048 puis cliquez sur "accès au texte intégral du document. A noter que d'après cette fiche, les résines phénoliques protègent contre les effets de l'éthanol les matériaux qui pourraient être attaqués par lui..

http://www.grosseron.com/oo/Assets/client/FTP/GROSSERON/FDS/FS900680.pdf
http://p267.phpnet.org/chimie/?materiau=5&mod=g

http://www.inrs.fr/publications/bdd/doc/fichetox.html?refINRS=FT%20306 et cliquez sur "accès au texte intégral du document"

http://www.compatibilite-chimique.com/index.php


Si on veut vraiment être tranquille, on peut traiter les métaux en contact avec l'E85 pour lesquels on a des crainte avec ce produit ou un équivalent: http://restom.net/traitements-reservoir-restom-superkit-reservoir-rouille-restom-superkit-134.htm (je me demande si c'est une résine phénolique, comme celles dont parle la fiche de sécurité sur l'éthanol.)

Bref, je sens que ça va finir par un trempage dans des récipients fermés différents de morceaux de cuivre, d'aluminium, de laiton et caoutchouc dans de l'E85 pour voir ce que ça donne.

Y a-t-il un chimiste sur cet auguste forum?

Quelques éclaircissement vis à vis du danger ou de l'innoffencivité du contact éthanol-aluminium (et autres métaux). Mais qui amènent d'autres questions
Tout d'abord, il semble que ce soient l'aluminium et le magnésium qui attaquent l'éthanol, et non l'inverse. Enfin, quelque soit le sens où on le dit, dans les deux cas, très lentement, l'aluminium et le magnésium se transforment toutefois en autre chose. Donc la pièce se dégrade très lentement, la vitesse exact dépendant de la température.
Il est possible que l'interaction alcool-aluminium ne soit possible que si la couche d'oxyde d'aluminium de surface, qui couvre rapidement toute pièce en aluminium exposée à l'air, et qui est étanche, est éliminée. L'avis d'un chimiste serait utile. SI quelqu'un a ça dans son entourage (ou un lycéen dans sa famille qui pourra poser la question à son prof).

D'après un intervenant de ce site ( http://www.bmwz3club.fr/forum/viewtopic.php?f=83&t=26106 ) qui prétend avoir fait des recherches poussées, puisque c'était pou rétudier la chose pour de petits avions et ULM, la réaction éthanol-alu n'aurait en fait lieu qu'à partir de 70°. Le problème ne se poserait donc pas pour les carburateurs si on ne les réchauffe pas jusqu'à cette température.
Toujours d'après cet intervenant, l'éthanol ne serait agressif vid à vis de certains caoutchouc dépendrait en fait de sa teneur en eau, et de l'éventuelle présence en mélange d'autres produits. Donc, plus l'E85 est sec, moins il y a de risque qu'il y ai attaque des caoutchoucs. C'est donc bien avant tout un problème de qualité du produit à l'achat, et de bonne conservation.

J'aimerai quand même avoir l'avis d'un professeur de chimie organique sur le sujet. Mais je n'ai pas ça autour de moi. Personne n'a dans son entourage un étudiant en science ou un prof de chimie qui pourrait être utilement consulté?

Enfin, pour le GMC dont le corps de carbu est en fonte, la question serait plus à propos du laiton du flotteur.

Quand à l'aluminium des pistons, là, si l'éthanol est bien à l'état de gaz avant d'entrer dans le moteur, et qu'on pratique le super-huilage, il ne devrait pas y avoir de problème. Ou du moins pas avant que l'usure cylindre-piston ne nécessite de les changer de toute façon...

Il en serait de même vis à vis de l'attaque par rapport à l'acide acétique, du moins si on en croit ce document qui a l'air on ne peut plus sérieux... http://www2.ac-clermont.fr/hygiene-securite/Risques_et_ambiances/Chimique/FDS/FT_AcideEthanoique.pdf

une fois une couche protectrice d'oxyde formée en surface, l'oxyde d'aluminium étant étanche, il n'y a plus d'attaque. Le tout est, quand on nettoie ses pièces en aluminium, de ne pas enlever cette couche pour que ça brille!
http://www.aluminium.fr/aluminium/proprietes-aluminium


Ajoutons qu'en modélisme, pour les petits moteurs thermiques, les carburants utilsés depuis des lustres sont à base d'alcool et de méthanol. Si quelqu'un pratique cette activité, ou connait quelqu'un qui la pratique, il peut peut-être nous ramener des informations utiles.

Il y a aussi plusieurs qualités d'aluminiums. plusieurs alliages d'aluminium (il est rarement utilisé pur), avec donc des sensibilités et des comportements différents (par exemple, certains alliages d'aluminiums sont plus ou moins facilement soudables, d'autres ne peuvent l'être). Enfin, le fait que l'aluminium soit ou non anodisé joue aussi sur sa résistance aux agressions diverses. http://www.aluminium.fr/industrie/associations/adal/particuliers/anodisation

Tout ceci pour la corrosion de contact. L'éthanol étant un conducteur de courant (comme l'eau...) on peut aussi avoir un problème de corrosion galvanique.

Là, la corrosion galvanique fait que le cuivre comme l'acier attaquera l'aluminium, et l'étain; le cuivre attaquera aussi le plomb par cette corrosion galvanique. L'aluminium peut aussi attaquer de façon galvanique l'étain.
On voit donc que ne pas envisager cette hypothèse et s'en prémunir peut amener des surprises au niveau des soudures des flotteurs en laiton.

Je vais donc continuer les recherches documentaires sur le sujet.

Quoi qu'il en soit, voici des recommandations venues d'un site d'aviateurs pour contrôler si tout se passe bien quand on utilise un carburant contenant plus ou moins d'alcool:
- Vérifier l'innoffencivité de l'éthanol vis à vis des réservoirs non métalliques, de nombreuses résines et autres matériaux se dissolvent dans l'éthanol - ce qui est logique puisque c'est un solvant.
- Pour les réservoirs métalliques galvanisés, la galvanisation sera attaquée puisque c'est une très fine couche d'aluminium pour protéger l'acier de la réduction, car l'éthanol étant hydrophyle, il attire l'eau. (on a vu dans un de mes messages précédent que le plus simple est de protéger les parois du réservoir avec une résine phénolique).
Toutefois, si l'éthanol, quand les conditions (température, humidité, ...) sont propices, peut oxyder l'aluminium, la tôle plombée et l'acier galvanisé (apparemment, plutôt par corrosion galvanique que par simple contact, mais c'est à confirmer), il est en revanche totalement innoffencif vis à vis de l'aluminium anodisé (d'après le rédacteur du document que je résume. Peut-on anodiser l'aluminium de la galvanisation de l'acier?)

Si les durites en caoutchouc (ou les membranes) deviennent moles ou poisseuses, notamment à leurs extrémités, les déposer et en contrôler l'intérieur (et envisager sérieusement de les changer).
Surveiller les filtres et crépines à carburant. Si il s'y trouve des particules noires, les durites et/ou joints et/ou membranes de pompe doivent être changer. (voir Paul, la maison du caoutchouc http://www.paulsa.fr/ , par exemple, pour s'en faire faire sur mesure inerte vis à vis de l'éthanol si le besoin s'en fait sentir)
Si vous avez un réservoir en fibre de verre: si vous le trouvez poisseux, ou si le carburant qui a séjourné dedans prend une coloration anormale, vérifier que le réservoir ne se dégrade pas. Attention! les résines qui se dissolveraient dans le carburant encrasseront le moteur et le carburateur, et peuvent même provoquer des destructions sur les moteurs à injection.

Pour ceux qui n'auraient jamais entendu parler de la corrosion galvanique... http://www.cdcorrosion.com/mode_corrosion/corrosion_galvanique.htm

(note: j'ai vu, sur un vieux véhicule avec une partie du circuit de refroidissement en aluminium, la partie en aluminium qui avait été attaquée. Est-ce directement par un liquide de refroidissement moderne, ou un problème d'oxydation galvanique avec le temps?)

EN tout cas, le fait qu'il y ai plusieurs possibilités d'oxydation peut expliquer que, selon les sites (sérieux), on trouve que l'éthanol attaque ou pas tel ou tel métal. Et explique en tout cas la prudence des constructeurs et professionnels vis à vis de la compatibilité de tel ou tel véhicule avec l'E85: comment peuvent-ils répondre quand il s'agit de véhicules tellement anciens qu'ils n'ont plus les archives nécessaires à ce sujet?

Dans tous les cas, vidanger vos circuits d'alimentation avant tout arrêt prolongé est une bonne précaution, quelque soit le carburant utilisé.

Bonjour,

Voici ce qu'en pense un ingénieur du centre de recherches ELF de Solaize

http://www.rotilom.com/juin44/carburant.htm

Intéressant... mais on y parle pas de l'E85. D'un autre côté, c'est normale: on vient de voir dans le sujet que la question est relativement complexe et que si, du point de vue légale et adaptation de la carburation et de l'allumage, ça ne pose pas de problème difficilement surmontable, celui de la corrosion (galvanique essentiellement à priori) pour certains métaux susceptibles d'entrer en contact avec l'E85 liquide, et celui de la dissolution d'éléments du circuit d'alimentation s'ils sont constitués de matières pour lesquelles l'éthanol est un solvant se pose et doit être anticipé.

Dans tous les cas, tous les carburants pour ces vieux engins contenant de l'alcool, il faut impérativement les empêcher de prendre de l'humidité, car outre qu'au-delà d'un certain pourcentage d'eau, l'alcool n'est plus un carburant, il semble y avoir partout où j'ai cherché mes renseignement consensus pour dire que de l'eau dans l'alcool le rend agressif. D'autant plus que, pour ces pourcentages où il peut être carburant, il y en a plus. C'est d'ailleurs logiques. Un certains nombre de produits sont plus dangereux en solutions dans l'eau que pure, y comprit certains acides.

Bonjours,

Les derniers messages ont put mettre le doute chez certains quand à l'innocuité de l'E85 pour leurs moteurs. Soyons claire: un carburant est un produit actif. Sinon il ne brûlerait pas. Il y a donc toujours un risque si on fait n'importe quoi sans réfléchir. EN d'autres termes, on peut nourir nos vieux engins à l'E85, mais pas n'importe comment.

Poursuivons l'étude du problème. Il y a donc deux points à examiner, devant laquelle tous les véhicules ne sont pas éaux: la corrosion galvanique, et la contamination de l'éthanol par l'eau. Tous les carburants (hors gas oil et assimilés) contenant maintenant de l'alcool en quantité plus ou moins importante, quelque soit celui que vous prenez, vous pouvez être confronté à ces problèmes. Après tout, à l'époque du carburant plombé, il y avait déjà des problèmes de corrosion des réservoirs 'essence notement).

Je pense aussi que ces deux problème sont en partie liés: en effet, la corrosion glvanique est un problème complèxe, et le liquide au contact des deux métaux (eux-même en contacts ou ponté électriquement) a une grande influence sur le fait qu'il y ai ou non corrosion galvanique, et la vitesse (quelques jours, quelques mois, quelques années) à laquelle elle se déroule, donc en combien de temps un problème apparaîtra, ou au bout de combien de temps cette corrosion sera visible.
Déjà, d'après les recherches encore superficielles que j'ai fait sur le sujet, les réparateurs et utilisateurs de bâteaux ont constatés des différences nets de comportement entre l'eau douce et l'eau salée. On peut donc penser que le fait que l'alcool contienne plus ou moins d'eau a aussi une influence sur celà (je verrais si je trouve de la documentation sur le sujet)

Pour ceux désireux de connaitre un peu mieux les phénomènes de corrosion de l'aluminium, il y a le premier chapitre de l'introduction de cette thèse universitaire qui y est consacrée: http://www.researchgate.net/publication/37244060_Mcanismes_de_corrosion_localise_de_l'alliage_d'aluminium_2024._Apport_de_la_microscopie__force_atomique_%28AFM%29_couple_au_mode_Kelvin_%28KFM%29_et_des_alliages_modles .


Celà est d'autant plus vrai que, d'après ce que je viens de lire sur un cour de science de 3ième, et contrairement à ce qui est écrit sur certains forums où partisans et adversaires de l'E85 s'affrontent à coups d'arguments plus ou moins vaseux, l'éthanol pur n'est pas conducteur d'électricité. Ou plutôt es ttrès très peu conducteur d'électricité. TOutefois, cela est vrai pour de l'éthanol pure. Une fois qu'il a commencé à se charger de trucs divers, c'est autre chose... d'où toute la difficulté de la question et l'intérêt d'avoir au carburateur un carburant le plus propre possible.

Bref, j'ai encore pas mal de choses à vérifier et trouver sur l'alcool et la corrosion des différents métaux. On va donc se concetrer sur ce qu'on peut faire pour qu'un carburant contenant plus ou moins d'alcool reste le plus sec possible. DOnc, ce que nous devons tous faire sur nos engins, que l'on passe ou non à l'E85, et plus encore si on passe à l'E85.


1) Réservoir en acier. Tout les aciers finissent par rouiller, lême les aciers inocydables (il y a inox et inox, et vous ne savez pas si celui de votre réservoir, s'il est en inox, est de la bonne qualité ou pas; SUrtout maintenant aec l'internationalisation des constructions et l'origine diverses des pièces). Donc vidange, épose, séchage, décollage du gros de la rouille interne s'il y a, puis traitement avec une résine non soluble dans l'alcool (exemple de résines non soluble dans l'alcool: les résines phénoliques - enfin, sous réserve du durcisseur). En profiter pour refaire la peinture extérieur et le remettre en place.

2) Réservoir non métaliques: par un test (vidange intégrale, puis mettre un peu d'alcool à brûler ou de l'E85 dedans - pas besoin de faire le plein, 1 M suffit - et laisser quelques semaines, puis vidanger et laisser évaporer complètement dans un récipient en verre propre. Si le verre se recouvre de résine, l'lacool disosut votre réservoir), vérifiez que le matériaux est inerte à l'alcool. Dans le doute, le traiter avec une résine résistant à l'alcool.

3) Durites: si elles sont craquelées, les changer. EN effet, si elles sont tellement profondes que ce sont les dépots de crasses faits par l'essence qui font l'étanchéité, le passage d'un carburant contenant de l'alcool va petit à petit enlever ces dépôts et faire apparaître ces fuites latentes. Mais soyons claire. Ce n'est pas l'alcool le responsable. Ce sont vos durites qui sont pourries. L'alcool ne fait que rvéler le problème que la crasse dissimulait.
Si par contre vos durites sont trop molles et poisseuses, c'est que l'alcool est en train de les dissoudre. Il faut alors les chnger. Même chose pour les membranes de pompe et tout ce qui dans le circuit d'alimentation n'est ni en métal ni en verre.

4) Filtre à carburant: le purger de son eau.

Peut-on mettre un filtre sur le circuit d'alimentation pour enlever l'eau de l'alcool, comme on enlève l'eau du gasoil? Oui.
Mais vous ne pourrez pas enlever absolument toute l'eau. L'éthanol absolument sans eau finit de toute façon toujours par en absorber un peu. Il s'agit du même moyen que celui utilisé dans la fabrication de léthanol pour parfaire le séchage amorcé par la distillation: le passage sur tami moléculaire, ou gel de silice de type 3A http://www.gel-de-silice.com/Silicagel-Gel-de-silice.html .
Il suffit d'en mettre une quantité suffisante ans le bocal du filtre à essence, et le tour est joué. En plus, quand il est sâturé, on peut le régénérer (le sécher) en le chauffant à la température adéquat. Donc c'est une dépense unique.

On peut compléter la protection contre l'humidité en adaptant un tamis à maille fine à l'orifice du réservoir, comme il y a sur certains motoculteurs, et en remplissant ce tamis de ces billes constituant le tamis moléculaire. Il évitera l'entrée d'humidité dans le réservoir et absorbera une parti de l'humidité du carburant. Surtout si ce tamis va jusqu'au fond (ou presque) du réservoir. Pensez que vous devez pouvoir ôter le tamis pour en mettre les billes à regénérer.

Bien entendue, stocker vos nourrices de carburant si possible dans une pièce sèche, et en tout cas peu sujet aux écarts de températures entre le jours et la nuit.

TOut cela est du bon sens. Si on veut ête encore plus rigoureux, on adapte aussi un absorbeur d'humidité sur l'arrivé d'air au caburateur en amont du filtre à air. En effet, il ne faut pas que le moteur puisse avaler ces billes. Ce serait plus destructeur pour lui qu'avaler de l'eau.

A chacun de voir selon son véhicule. Mais, je le répètes, quel que soit le carburant utilisé, comme il y a maintenant de l'alcool dans tous, mettre un tamis moléculaire dans le filtre à essence de tout moteur me semble un minimum (et donc ajouter un filtre à carburant le permettant si votre moteur n'en a pas indispensable. Si vraiment la construction du moteur ne permet pas de monter un filtre à carburant de volume suffisnt pour permettre de mettre assez de tamis moléculaire, il y a la solution mntionnée plus haut du panier dans le réservoir, panier contenant le tamis moléculaire et construit pour être introduit et ôté par l'orifice du réservoir. POur les petits réservoirs facilement démontables et manipulables - genre de 1 ou 2 L de groupe électrogène, on pourrait même envisager de verser directement le tamis moléculaire dans le réservoir, et de le vianger de temps en temps pour vider le réservoir de ses billes en le retournant à l'envers et en l'agitant. Mais ça fait quand même un peu primitif comme système, là...).



Je vais maintenant me pencher plus en détail sur la corrosion galvanique qui peut nous concerner, même et surtout avec nos carbu en fonte: le laiton des gicleurs et du flotteur contient du cuivre, or le cuivre constitue avec les aciers et donc probablement de la fonte un couple galvanique au dépend des aciers - et donc probablement de la fonte aussi - en d'autres termes, il se peut qu'à la longue votre flotteur et vos gicleurs bouffent le corps des carburateurs en fonte s'il y a corrosion galvanique avec l'E85. Comprendre cette corrosion et comment l'empêcher est donc important, quelque soit le carburant utilisé, puisque tous peuvent contenir de l'alcool. Même le SP98.

Franchement je ne comprends pas pourquoi il faudrait s'enquiquiner avec de l'Ethanol alors qu'on n'a pas de problème avec le sans plomb...
Christian

Par ce que tous les sans plomb contiennent jusqu'à 5% d'éthanol (10 pour le E10). Donc les problématiques exposées ici se posent pour tous les carburants. Notamment les problèmes d'incompatibilité de certains organes de certains véhicule avec l'alcool. Tout les carburants pouvant en contenir (c'est la loi qui le dit! Voir les liens légifrance d'un de mes premiers messages sur le sujet), tous peuvent provoquer les mêmes problèmes sur ces véhicules, mais à des échéances différentes.

On ne peut pas exclure non plus que, bientôt, tous les carburants aient un taux minimum d'alcool à avoir, et que les fourchettes du taux maximum soient encore augmenté, surtout si le pétrole augmente et devient rare. Autant anticiper le problème en l'étudiant avant 'être au pieds du mur. Vous savez qu' Onésiphore Péqueur a inventé le différentiel près de 50 ans avant l'apparition de l'automobile, car il avait anticipé son arrivé et son besoin de faire tourner les deux roues d'un essieu moteur à des vitesses différentes dans un virage?

Ensuite, comme l'actualité récente l'a encore prouvé, on ne peut pas faire confiance aux informations grands publiques, notement en patère d'automobile (vous vous souvenez des annonces officiels de pannes moteurs à répétition sur les voitures conçues avant la disparition du sans-plomb quand l'additif au plomb pour booster le taux d'octane de l'essence a été interdit?).

Es-tu vraiment sûre que le sans-plomb soit le meilleur carburant pour un moteur conçut avec les technologies d'avant-guerre, c'est à dire une époque où l'essence n'avait rien à voir avec le sans plomb actuel? Au moins, l'éthanol produit à l'époque, et qui était mit dans certains carburants de l'époque, est le même que celui produit aujourd'hui.

Et vous savez, un truc comme un GMC, ça en bouffe du coco. 20 à 30L au cent sur route quand le chauffeur sait conduire et que le moteur est pas trop mal réglé, et jusqu'à plus de 70 au cents en hors route... Alors si moyennant quelques petits réglages et aménagement, on peut mettre un carburant moins chère dans les moteurs ayant ce genre de consommation...

Je comprends que pour un véhicule ayant es consommations plus modeste, la question puisse sembler inutile à court terme. Personnellement, je préfère anticiper les problèmes pour avoir la solution toute prête quand ils se présentent. Ca fait moins mal à la tête et surtout ça coûte moins chère.

GMCCCKW352 a écrit:
On ne peut pas exclure non plus que, bientôt, tous les carburants aient un taux minimum d'alcool à avoir,
.

;l'alcool, comme énergie renouvelable, est une formidable arnaque, ya que les betteraviers qui y trouvent leur compte!, en effet, si on compte, le carburant pour les tracteurs qui travaillent le sol, les engrais, les pesticides, etc, tous ça tiré du pétrole, pour produire 1 l d’alcool, on doit pas être loin de la même quantité en pétrole, d'ou sont tirés tous ces produits!

MOuais. Mais le pétrole, il y a l'énergie du transport depuis le lieu d'extraction jusqu'à ici. Plus l'énergie du raffinage. Ajoutons que le pétrole est un produit pour l'essentiel importé, alors que pour l'éthanol, une partie peut être produit chez nous. Dit autrement, acheter du E85 a plus de chance de créer des emploies en France qu'acheter du SP.

Donc, au final, essayer de dire lequel est le plus écologique... Comment comparer l'impact environnemental de méthodes d'extraction et de méthodes de cultures?

Toutefois, sur le point de savoir si le E85 est écologique ou pas, outre que ce n'est pas tout à fait mon soucis premier, j'ai vu tellement tout et son contraire par les deux camps, avec une égale mauvaise fois, que je n'ai pas de religion sur ce point.

Moi, je regarde mon portefeuille. Il est légale de rouler au E85 avec n'importe quel moteur Beau de Rochas à carburateur. Est-ce possible techniquement? (pour moi oui) Est-ce souhaitable? (c'est à dire possible tehniquement sans transformations abracabrantesques, ni dégradation supérieur du moteru par rapport aux SP), c'est ce que j'essaie de déterminer avec certitude. Au premier message, j'étais quasi persuadé que oui. En étudiant mieux la question, je me suis rendu compte que ce n'était pas si évident, et que c'était presque un cas d'espèce  Est-ce économique? Et bien tout dépend de l'ampleur des réglages et modifications à apporter, et de l'usage que l'on fait du moteur ainsi transformer. Il est sûre qu'il faut qu'il consomme sur l'année un certain volume de carburant pour que le jeu en vaille la chandelle, du moins tant que du SP est disponible. La valeur de cette consommation annuelle pour que ça vaille la peine dépendant de l'écart de prix entre les SP et le E85, ainsi que de l'ampleur et du coût des modifications à apporter au moteur considéré.

EN tout cas, un des points de vue les plus fiable sur l'alcool carburant est celui parut en 1957 dans la RTA, le numéro spécial de mai 1957 portant le N° 133bis, et exprimé (ou plutôt imprimé) en page 61:
"Aucun sujet ne suscite, à l'heure actuelle, autant de passion dans le domaine des carburants que celui de l'alcool. Sur ce terrain, pas de neutres. Les uns sont pour, les autres contre, mais chacun s'exprime avec une passion égale et n'admet jamais les arguments adverse.
Ceci est bien ennuyeux pour ceux qui veulent se faire une opinion réellement objective. De notre enquête extrêmement complète, il résulte que, sur le plan de l'emploi de l'alcool comme carburant de remplacement, personne ne peut apporter d'objections sérieuses. Les moteurs ne seront nullement abîmer par l'alcool. Il suffit d'adapter des carburateurs spéciaux et de faire effectuer des réglages corrects par des spécialistes". Fermez le ban! Si en 1957, mon vieux tracteur (datant de 1955) ou le GMC pouvaient adopter l'alcool sans dégâts, ça doit encore être le cas aujourd'hui. Ou alors c'est que la RTA avait écrit quelque chose de faux par intérêt à l'époque. Et dans ce cas, peut-être écrit-elle encore quelque chose de faux aujourd'hui...

Je suis là pour discuter technique, pour savoir si on peut le faire ou non sans danger pour le moteur et son circuit d'alimentation, avec des arguments clairs, précis et objectifs. Pas pour que chaque camp répète en boucle les arguments stéréotypés, caricaturales, peu fiable et totalement subjectifs, qui sont repris à longueurs de sujets sur un tas de forum en général, et sur les sites consacrés aux carburants en particulier.

Si certains veulent discuter de l'intérêt écologique, pourquoi pas? Mais qu'ils le fassent en cherchant la réalité des choses et en la démontrant. Pans en reprenant des choses lues sur un forum ou sur wikipédia, dont personne n'assume la responsabilité.
Je vous ai mit des liens renvoyant à des textes législatifs, à des documents dont des entreprises ou des personnes assument la responsabilité de ce qui y est écrit (fiches de sécurité, thèses universitaires, documents techniques d'entreprise). Donc, pour vos arguments, appuyez-vous au moins sur des documents fiables, sur des choses vérifiables.

Je ne suis pas contre que des gens pas d'accords avec moi s'expriment ici, mais qu'ils le fassent en argumentant réellement. Pourquoi vous êtes contre. Pour quelles raisons. Des choses précises et vérifiables. Des arguments techniques. Pas des phrases vides de sens montées sur du vent. J'ai quand même relevé assez de points à vérifier, susceptible de devenir des obstacles plus ou moins difficiles à surmonter selon es cas, voir insurmontables dans certains, comme la possibilité de corrosion galvanique, pour que vous trouviez des choses intelligentes à dire.

GMCCCKW352 a écrit:MOuais. Mais le pétrole, il y a l'énergie du transport depuis le lieu d'extraction jusqu'à ici. Plus l'énergie du raffinage. Ajoutons que le pétrole est un produit pour l'essentiel importé, alors que pour l'éthanol, une partie peut être produit chez nous. Dit autrement, acheter du E85 a plus de chance de créer des emploies en France qu'acheter du SP.

oui, bien sur m ais plus de pétrole, plus de soit disant carburants verts, seuls les brésiliens le font vraiment, la canne à sucre pousse sans ce qu'on appelle les intrants, ils distillent avec les déchets de canes!, ce qui est pas le cas chez nous, même nos chers écolos sont contre, le gouvernement a surtout sorti ça pour faire plaisir à une catégorie socio professionnelle!

Je ne vais pas me battre c'est trop fatiguant le soir.
Personnellement je fais tourner tous les jours, sans aditif, des voitures qui ont plus de 20 ans d'âge et sans problème
Par le passé j'ai fait rouler journellement une 4CV Renault de 1958 ainsi qu'un tracteur TEA 20 de 1957 au sans plomb 95.
J'ai quitté mon pompiste lorsqu'il m'a proposé du E10. Si d'ici quelques années, contrairement à tout le monde, tu as raison, je te suivrai, mais pas avant plusieurs années.
Cordialement,
Christian

Ah, Christian, la question n'est pas d'avoir raison contre tout le monde, mais de savoir si c'est possible ou non.
Toutefois, je souscrit à ta prudence dans le cas de matériels dont les pièces détachées sont difficiles à trouver. Vouloir laisser d'autres essuyer les plâtres est alors sage.
Dromadaire, je ne pense pas que la culture de la canne à sucre soit, au Brésil, la plus écologique qui soit. Mais comme je n'ai pas envie d'aller sur place étudier le problème, laissons cela de côté. En tout cas, la canne à sucre n'est pas la seule source d'éthanol. Il y en an d'autres.
Dans une vieille revue datant des années 40, je suis tombé sur une lettre d'un agronome qui parlait d'une plante susceptible d'être cultivé en abondance en France, et capable de fournir des quantités appréciables d'éthanol. Peut-être le sorgo. Il faudra que je le ressorte pour vérifier. Et à cette époque, les engrais issue de la pétrochimie étaient encore très peu répandus.

Mais bon, le sujet n'est pas la production d'éthanol et ses différentes sources, qui mériterait un sujet à part entière, mais l'adaptation des vieux engins à son utilisation.

Bonjour, je viens de parcourir ce sujet rapidement et je me demande si quelqu'un à déjà pensé à une anode sacrificielle active dans les réservoirs pour protéger tout le circuit d' alimentation comme dans un chauffe eau.On se poserai moins la question de la qualité du combustible.

jlg

J'ai trouvé un document intéressant - mais malheureusement en anglais - sur la compatibilité des carburants à forte teneur en alcool avec l'aluminium. Le voici:
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2012/propulsion_materials/pm039_pawel_2012_o.pdf

J'en ferai la traduction pour bien vérifier que j'ai comprit.

D'après ma première lecture:

- L'acidité d'un prélèvement effectué pendant 30 mn des gaz d'échappement d'un carburant sans alcool (E0) et de l'E85 donnent un pH de 3 pour les gaz d'échappement de l'E0, et 3,5 pour les gaz d'échappement de l'E85. Donc les gaz de combustion de l'E85, si la combustion est correct, ne sont pas plus acide que ceux e l'essence. Ils le sont même un peu moins.


_il n'y aurait pas de problème de corrosion galvanique dans de l'éthanol pur à 78° entre l'aluminium et les métaux testés suivants: cuivre, laiton, 1018 CRS (je chercherai à quel métal ça correspond) et 304 SS (pour Stainless teel c'est à dire acier inoxydable) sur une durée de 24 heures.

- Corrosion de l'aluminium dans des carburants à faible taux d'éthanol: E0, E5 E10, E15 et E20. Apparaît des le E5 (donc tous les carburants SP peuvent provoquer cette corrosion puisqu'ils sont tous soient E5 [SP95 et SP98] soit E10 [SP95]). Toutefois, l'expérience a eu lieu avec une température de 120° et une exposition e 24 heures.

- à 78°C, avec je suppose e l'E85 (ce n'est malheureusement pas précisé dans le texte), on n'a toujours pas de corrosion au bout de 3 heures d'exposition. A 4 heures d'exposition, on voit les premières traces.

- Avec de l'E100, l'effet de la température et de la teneur en eau est montrée. Plus il y a d'eau, moins il y a de corrosion. Après une exposition de 24 heures (si aucune corrosion n'est apparue), à 40°C et en dessous (pourquoi il n'y a aucune indication à 60°C?), il n'y au aucune corrosion, quelque soit la température en eau. A 80°C la corrosion peut apparaître. Ce résultat semble donc indiquer que tant que le carburant est à moins de 70°C, l'aluminium ne risque rien. Cela signifie aussi que la tubulure d'admission, en avale du carburateur, ne doit pas être en aluminium puisque c'est là qu'a lieu le réchauffage du mélange air-carburant pour gazéifier l'alcool. Cela veut dire aussi que pour les moteurs avec culasse en aluminium, il convient que l'alcool soit entièrement sous forme de gaz avant d'atteindre la culasse. Il serait intéressant de savoir si l'addition d'huile végétale (ou d'autres, après tout) a une influence protectrice sur l'aluminium vis à vis de ces phénomènes.

- les traitements de surface jouent sur l'apparition de la corrosion de l'aluminium.

- le résumé est claire: certaines conditions du milieu peuvent entrainer la corrosion de l'aluminium dans l'alcool: taux d'alcool et température augmentent le risque de corrosion, le taux d'humidité la diminue.
La corrosion de l'aluminium n'apparait seulement que quand le carburant est liquide si il y a une combinaison de facteurs agressifs durant suffisamment longtemps pour initier les réactions de corrosion. Ces facteurs agressifs qui doivent se combiner étant une concentration suffisante d'alcool, une température assez élevée (plus de 70°C selon certains. On peut donc, si on veut avoir l'esprit tranquille, retenir la limite de 60°, voir 50°C.), l'état de surface du métal et la teneur en eau du carburant. Mais d'autres éléments pouvant jouer sur cela n'ont pas été testé (pH du carburant, teneur en certains produits autres, ...)

Donc, vidanger le carburateur après le fonctionnement si le véhicule doit rester arrêter un certain temps n'est pas inutile. SI le temps de fonctionnement pendant lequel l'aluminium est au contact avec du carburant à l'état liquide à plus de 70°C est de moins de 3 heures (on va dire moins de deux heures pour être tranquille), il n'y aurait rien à craindre.

J' émets toutefois une réserve sur l'absence de corrosion galvanique. Le phénomène est complexe, et la présence de certains ions - comme les ions Cl-, dues à un carburant pollué ou de mauvaise qualité peuvent l'entraîner. Là encore, se méfier de généraliser les bons et mauvais résultats obtenues avec les résultats d'une pompe à l'ensemble du carburant de la même appellation. J'ai en effet passé une partie de la soirée à survoler une thèse de doctorat de l'université de Toulouse, consacré au problème de la corrosion de l'aluminium, problème qui concerne fortement l'industrie aéronautique, et j'en tire de cette lecture superficielle que beaucoup de choses sur ce phénomène sont encore inconnues ou pas complètement comprise.

Le document du lien plus haut laisse entendre d'autres tests qui ont put avoir lieu depuis et que je vais essayer de trouver, notamment à propos des corrosions du carburant vis à vis d'autres métaux que l'aluminium, les additifs à ajouter au carburant pour supprimer tout risque de corrosion, ...

AH, je précise qu'à ma connaissance, le laboratoire national d'Oak Ridge est plutôt bon...

GMCCCKW352 a écrit:
Dromadaire, je ne pense pas que la culture de la canne à sucre soit, au Brésil, la plus écologique qui soit. Mais comme je n'ai pas envie d'aller sur place étudier le problème, laissons cela de côté

pour la culture de la cane, je sais pas, mais pour la distillation, mais pour distiller, ils brûlent les déchets de la plante, alors que chez nour, ce sera soit le gaz, soir le fioul! et j'ai pas dit que c’était la seule matière de base!

Bonsoir,
C'est bien beau de causer théorie, mais il faut se confronter à la réalité.
Depuis le mois de juillet, je fais tourner mon motoculteur à l'E85. u début, c'était surtout pour qu'il n'ai pas trop chaud à cause es grandes chaleurs. Mais passons.
Au final, le choix de cet engin pour des essaies est judicieux. D'abord, j'ai la notice complète du moteur (Robin EY20D), en anglais, mais c'est déjà ça. Il a des heures de vol, donc il est amorti, donc s'il est endommagé, il n'y a pas une grande perte, et peut être remplacé ou réparé assez facilement.
Ajoutons qu'en plus, pour savoir si le carburant E85 délivre assez de puissance, le motoculteur est idéal: soit il arrive encore à retourner la terre, soit il n'y arrive plus. Comme pour des questions de poids, le constructeur n'a pas due prendre des masses de marge de puissance, on voit donc que toute perte de puissance conséquente due au passage à l'E85 se sentira tout de suite à l'usage.
Enfin, ce moteur ayant sa culasse en aluminium, nous aurons un exemple pratique de confrontation entre l'E85 et l'aluminium.

Ensuite, presque tous ces moteurs à carburateur à refroidissement par air sont réglés pour donner un mélange un peu riche pour ne pas risquer la surchauffe par mélange trop pauvre. Vu qu'en plus il faut qu'ils soient le plus léger possible, les constructeurs ont tout intérêt à avoir adopter le dosage de puissance maximum, qui est 20 plus riche que le mélange air-essence théorique.
Pour être clair, le mélange idéal théorique est de 1 g d'essence pour 15g d'air Le mélange de puissance maximum est de 1,2g d'essence pour 15 g d'air, soit 1 g d'essence pour 12,5 g d'air.

Pour l'éthanol pur, il faut 8,5 g d'air pour brûler 1 g d'éthanol. Mais on a vu que des essaies de 1902 semblaient montrer qu'il fallait un mélange un peu pauvre pour avoir une bonne gazéification de l'éthanol, et donc la production de gaz peu corrosifs (le document que j'ai mit hier montre que, quelque soit le carburant les gaz d'échappement sont toujours corrosifs). Il était chiffré mélange plu pauvre de 1,1 à 1,3 fois. Donc, en reprenant un coefficient d'appauvrissement de 1,3, nos 8,5 g d'air deviennent 11,5 g pour 1 g d'éthanol.
Enfin, si on néglige la différence de viscosité ente l'éthanol et l'essence, qui est faible, on va dire qu'un gicleur, dans les mêmes conditions, débite le même volume d'éthanol que d'essence. Mis l'éthanol est environ 6,6% plus lourd que l'essence (en prenant la densité de l'essence à 740. On a vue que la fourchette des densités que peut avoir l'essence va de 720 à presque celle de l'alcool... Et je ne sais pas trop pour quelle densité exact de carburant ce carburateur a été réglé. J'ai donc à peu près coupé la poire en deux....). Donc, soumis aux mêmes conditions, un gicleur laissera passer en masse 6,6% de plus d'éthanol que d'essence.

Donc, s'il était alimenté à l'éthanol pur, notre carburateur qui laisse passer 1g d'essence pour 12,5g d'air, laisserait passer 1,066 grammes d'éthanol pour 12,5g d'air. On va enlever le dernier 6 de 1,066 pour tenir compte que l'éthanol s'écoule un poil moins bien que l'essence, et on arrive à 1 g d'éthanol pour 11,79 g d'air. Sous réserve que les gicleurs soient soumis aux mêmes contraintes - en d'autres termes que l'on ai alourdi un peu le flotteur pour tenir compte de la densité un peu plus forte de l'éthanol, afin de maintenir le niveau de la cuve à la même hauteur que pour l'essence (on a même intérêt à régler au niveau à la barre haute de la tolérance de réglage donnée pour l'essence par le constructeur du carburateur).

Mais nous n'alimentons pas le moteur avec de l'éthanol pur, mais avec de l'E85, donc un mélange de 85% d'éthanol et 15% de ce que pour simplifier on va considérer être comme de l'essence pure.
Donc, le carburateur doit donner un mélange air-carburant réglé à 85% pour l'éthanol et 15% pour l'essence.
Donc, délivrer pour 1g d'E85 0,15 fois 12,5g d'air et 0,85 fois 11,79 g d'air. Soit 1g d'E85 pour 11,897 g d'air (afin d'avoir notre mélange appauvri pour la partie alcool d'un coefficient de 1,3. Le mélange théorique idéal est bien entendu plus faible).
Je trouve bien ce calcul un peu sommaire car, faute d'avoir certaines données exactes, j'ai due déterminer certaines valeurs (le dosage fait réellement par le carburateur pour l'essentiel, l densité exact du carburant théorique ayant servi aux réglages du carburateur, ...) sur des hypothèses probables, et ça ne me plait pas bien. Mais comme c'est un carburateur japonnais, j'ai peur de ne pas être capable de lire les documents techniques comportant les informations nécessaires à l'établissement d'un calcul plus rigoureux.

Enfin, ce calcul est, à peut de chose prêt, valable pour la plupart de ces petits moteurs à refroidissement par air. Mais pas pour les moteurs des véhicules qui, pour la plupart, ont des carburateurs qui ne délivrent le mélange de puissance maximum qu'à pleine charge, et sont établis pour les autres régimes sur le mélange économique à 15 g d'air.

Bref, entre 11,79g d'air pour 1g de carburant souhaitable, et les 12,5 g d'air pour 1 g de carburant que doit délivrer ce carburateur si le constructeur a été intelligent, il n'y a pas grand chose, et le moteur doit fonctionner de façon satisfaisante sans modification de ses réglages.

Les premiers essaies montrent que c'est le cas: le moteur tourne, sans volet de départ partiellement fermé une fois assez chaud, et a assez de puissance pour retourner la terre. Enfin, il n'a pour le moment montré aucun signe de surchauffe. C'est d'ailleurs un des avantages de ce moteur: le jeu des soupapes est si faible à froid (1/10) que s'il commence à monter un peu trop en température, les soupapes ne se ferment plus et il s'arrête, empêchant tout dégât. Raison supplémentaire pour le prendre comme moteur d' essaie. (avec d'autres moteurs, il faudrait surveiller attentivement qu'il n'y ai pas surchauffe).

En tout cas, le fait qu'il délivre assez de puissance pour retourner la terre indique que le calcul que j'ai fait plus haut, bien que reposant sur certaines hypothèses non vérifiées pour certaines valeurs, est assez proche de la vérité.

Autre avantage: c'est un moteur à soupapes latérales assez facile à déculasser pour en examiner l'état de la chambre de combustion et du haut du cylindre et du piston.

Ce choix a bien sûre des inconvénients. L'allumage par volant magnétique fait qu'on ne peut pas vérifier les changements d'avance qu'il serait désirable d'apporter pour tirer le meilleur parti du changement de carburant. Et bien sûre un certain nombre d'informations très spécifiques impossible à obtenir si on ne lit ni écrit japonais (ou chinois...)


Cet après-midi, j'ai fait un point sur l'état, avec prise de quelques photos, pour qu'on ai une base de comparaison. Je le rouvrirais dans 6 mois, si rien ne justifie une ouverture plus précoce, pour voir où il en est.

Pour faire court:
- les soupapes et les sièges sont toujours en bon état. J'ai nettoyer le dessus des têtes de soupapes pour mettre à nue le marquage du fabriquant, ce qui démontre que le dépôt qui les recouvrait n'est pas le métal de ces soupapes qui était attaqué. De plus, le parfait état de ces marquages fera que si l'utilisation de l'E85 entraine des problèmes de corrosions à l'intérieur de la chambre de combustion, ces marquages ne seront plus aussi net et ça se verra tout de suite. Je pense même que si cette hypothèse pessimiste se vérifie, ce sera la première chose qui sera attaqué à l'intérieur de la chambre de combustion.

La culasse ne montre aucun début de corrosion, de même que le piston, le cylindre, et les chapelles. C'est un peu calaminé, et je n'avais pas, hélas, assez de brosses et de temps pour un décalaminage correcte. Néanmoins, j'ai vue clairement que l'utilisation de l'E85 avait commencé à décalaminer. J'ai donc décidé de le laisser continuer le gros du décalaminage, et me suis contenté de nettoyer parfaitement et remettre à nue les têtes de soupapes et la chapelle autour (soupapes en position fermée, bien sûre) pour mettre le métal le plus à nu possible, afin tout d'abord de favoriser la respiration du moteur, mais aussi parce que c'est là que, s'il y a corrosion, elle risque d'avoir lieu, et pour que le test soit concluant, il ne faut pas qu'elle ai d'abord une couche de calamine à traverser.

La dépose du réservoir à carburant m'a permit de prélever par le bas un peu de carburant que j'ai mit dans un récipient en verre propre. Je regarderai si dans 2-3 jours il n'y a pas un dépôt d rouilles qui s'est formé au fond. Mais ça ne sera pas forcément un signe de l'attaque du réservoir. En effet, j'ai utilisé dedans, avant de passer à l'E85, un vieux reste d'essence chargé de rouille. Ca bouchait un peu les gicleurs de temps en temps, mais sur un motoculteur c'est pas bien gênant.

La dépose du carburateur m'a permit d'examiner l'intérieur du conduit d'admission. Pas de trace de corrosion.

Un démontage sommaire du carburateur m'a permit de constaté qu'il n'y avait pas pour le moment de traces visibles d'attaques des différents métaux par l'E85. La durite de carburant est aussi bien ferme. Pas de symptôme de début de dissolution. Le fait d'éteindre à chaque fois qu'il a servit le moteur en fermant le robinet de carburant, ce qui fait que la cuve du carburateur sur ce modèle de carburateur l'épuisement totale de tout le carburant contenu dans la durite, et la cuve (à part peut-être quelques gouttes...). Mais ce n'est pas vrai avec tout les carburateurs. Certains gardent un peu de carburant au fond de la cuve.
Bref, ces éléments n'étant en contact avec l'E85 que pendant le fonctionnement du moteur, il est possible qu'ils ne présentent pas de trace d'attaques tout simplement parce qu'il faut un temps de contact continue minimum avec l'E85 pour qu'une attaque s'amorce.

Seul point qui est à surveiller pour le moment: le flotteur qui n'est pas en métal. Je le trouve un peu rugueux. Est-ce qu'il a été construit comme ça, ou est-ce un début de dissolution par l'E85? Du coup, je n'attendrai pas 6 mois pour déposer la cuve du carburateur et voir où en est le flotteur...

J'ai profité de cette dépose pour alourdir un peu le flotteur, car le passage à l'E85 oblige à cela si on veut être rigoureux. Toutefois, je ne suis pas sûre de l'avoir alourdi suffisamment. En effet, ce n'est pas un flotteur qui est libre, mais qui a une articulation - comme beaucoup de flotteur. Du coup la distance entre ce poids supplémentaire et l'articulation peut avoir une influence sur le niveau réelle que fixera le flotteur. Enfin, on verra à l'usage.

J'allais oublié de vous parler de la bougie. Pas de corrosion des électrodes. Un léger dépôt, qui doit correspondre aux dépôts de calamines dues au mélange un peu riche à l'essence que le passage à l'E85 - donc l'appauvrissement du mélange - a commencé à faire brûler. J'ai remit le métal des électrodes à nu. On verra s'il y a des traces d'attaques, mais pour le moment leurs arrêtes sont bien vives. En même temps, pour les attaquer sous la couche de dépôt noir qui devait les recouvrir...

J'ai fait quelques photos pour avoir une trace de l'état visuel des différentes pièces tels que je les ai remontées, pour fiabiliser la comparaison qui sera faites dans 6 mois environ (peut-être un peu plus, l'hiver n'étant pas la saison où les motoculteurs tournent le plus). Je les mettrai quand je les aurais mise sur l'ordi. Enfin, celles qui ne seront pas trop moches.


Bref, on a le constat un qui ne prouve pour le moment rien. Dans 6 ou 8 mois on aura le constat 2 qui commencera peut-être à montrer des choses. Même si le fait que ce soit un moteur à refroidissement par air fait que, s'il y a attaques, elles se manifesteront plus vite qu'avec un moteur à refroidissement par eau, je ne pense pas qu'une absence de traces d'attaques significatives sera probante avant un ou deux ans.

C'est bien un peu long pour ne pas vous apprendre grand chose, mais il fallait bien un constat de départ détaillé, pour que celui qui sera fait plus tard serve à quelque chose.

Bon, les photos ne sont pas vraiment de bonnes qualités, mais suffisantes pour l'objectif. Je ne vous en met donc qu'une: celle des soupapes au moment du remontage:


Sinon, la traduction du document du laboratoire d'Oak Ridge. Il m'a donné du fil à retordre de par sa pagination, mais aussi du style très bref utilisé.

Début de la traduction

Page 1:
Compatibilité des matériaux des moteurs avec des carburants alternatifs. Par S.J. Pawzl (Pl), J.K. Thomson; D.F. Wilson; S.D. Kass; H.M. Meyer III; J.A. Haynes; du laboratoire national d'Oak Ridge; mai 2012.

Ce document ne contient aucune information soumise à copyright, confidentiel, ou tout autre restriction de diffusion.

Projet N° PM039

Laboratoire national d'Oak Ridge, Département de l'énergie des Etats-Unis.

Page 2:
Caractéristiques générales du projet:
+ Chronologie: Début en décembre 2009; fin en décembre 2012; objectifs atteints à 85% environ.

+Budget: Coût total de 900 000 $ sur 3 ans (300 000 $ par an sur trois ans); [je passe ces détails sans  intérêts].

+Objectifs: Technologie des matériaux moteurs: A: régime des modifications des composants des moteurs à combustions internes. Tâche 1: examiner l'effet des nouveaux carburants sur les organes en alliages légers des moteurs. Tâche 2:  collaborer avec des partenaires industriels pour déterminer les mécanismes limitant la durée de vie des matériaux en découlant.

            Technologie des  des carburants et lubrifiants: E.insuffisance des données sur l'impact à long terme de la composition des carburant sur la durabilité des composants des moteurs.

Partenaires de l'industrie automobile américaine: Ce projet est un accord de développement et de recherche coopérative (CRADA) entre le laboratoire national d'Oak Ridge et les industriels américains de l'automobile (dont Général Motor, Ford, Chrysler].

Page 3:
Un potentiel problème de compatibilité avec l'utilisation des carburants alternatifs

De récentes expériences aux Etats-Unis et ailleurs avec des véhicules flex-fuel (c'est à dire prévus pour l'E85) de série et d'essais ont rapidement mis à jours le problème de la possibilité de corrosions qui n'avaient pas lieues avec les carburants sans ou avec peu d'éthanol.

Stratégie Générale: utiliser des expositions en laboratoire et des analyses scientifiques des matériaux provenant des essaies pour évaluer la vitesse et les formes de corrosion et ses mécanismes en fonction de la composition du mélange carburant et de la composition des alliages.

Page 4:
Objectifs du projet: conduire une évaluation méthodique de la corrosion de l'aluminium dans les mélanges carburant à l'éthanol.

Les buts pour atteindre cet objectif comprennent:
- Développer une compréhension mécaniste de la corrosion de l'aluminium associée avec un accroissement de la proportion d'éthanol.

- en parallèle avec ces mécanismes, identifier de potentiels techniques  les freinant.

- développer des protocoles de tests rapides pour permettre l'anticipation des problèmes potentiels dès la conception [sous entendue des moteurs].

Page 5: une approche intégré pour examiner les moyens de compatibilité qui ont été développés.

Tâche 1: Analyse de surface des matériaux exposés dans des tests de laboratoire et en conditions réelles.

Tâche 2: Prélèvement in situ de gaz et/ou liquides sur des moteurs en fonctionnement.

Tâche 3: Exposition à la corrosion en laboratoire d'échantillons de matériaux.

Tâche 4: Concevoir des protocoles d'essais pour l'évaluation rapide des couples matériaux/carburant.

Page6:
Etat du résultat des recherches:

+  Analyses de base de laboratoire accomplies sur les composants exposés dans des essaies de laboratoire ou en conditions réelles: Terminés en mai 2012.

+ Exploitation des prélèvement in situ de gaz et liquides de moteurs en fonctionnement. Terminés en mars 2012.

+ Système de conception et de construction pour les essaies de corrosion à haute température pour les mélanges carburant-éthanol. Terminés. Collecte des données en cours.

+ Evaluation de l'intérêt des essaies électrochimiques (bon/pas bon). Terminés en février 2011. Résultat: ne convient pas.

+ révision étendue des publications sur les performances des matériaux avec les carburants à l'éthanol. En cours.

Page 7:
Accomplissements et progrès de la tâche 1:
Les moteurs pour les analyses destructives [c'est à dire que les pièces analysées ne seront plus utilisable de par les techniques utilisées] proviennent de nos partenaires industriels américains.

Quand de la corrosion de l'aluminium est détectée:
- l'intensité en varie
- Les produits de la corrosions sont cachés ou contaminés par des produits de la combustion.
- l'aluminium et l'oxygène sont dans des proportions variables.

La métallographie indique surtout de la corrosion en creux et quelques attaques agressives générales; plusieurs indiquent que la seconde phase [? aluminium corrodé?] est relativement résistante.

page 8:
Accomplissement et progrès de la tâche 2:
Les échantillons sont collectés depuis des moteurs en fonctionnement avec l'aide de nos partenaires. E0 et E85 [c'est à dire que les moteurs tournaient soit à l'essence pure, soit à l'E85], prélèvement de 30 mn.
[d'après les légende des deux photos, on voit qu'il y a eu deux points de collectes - probablement le collecteur d'échappement pour l'un et l'extrémité du pot d'échappement pour l'autre.]

Deux phases liquides ont été collectés: une phase aqueuse et une phase organique.
La phase aqueuse a un pH de 3 pour l'E0 et 3,5 pour l'E85. Il s'agit d'acides acétique et formique essentiellement. La phase organique est composée à plus de 95% d'hydrocarbures aromatiques. Ce sont les échantillons des moteurs tournant à l'E85 qui comprennent le plus d'hydrocarbures aromatiques.

Que ce soit sur des moteurs tournant à l'E85 ou à l'E0, les échantillons du point un donnent deux fois plus de liquides condensés que les échantillons du point deux.

Page 9:
Accomplissement et progrès de la tâche 3:
Aucune corrosion galvanique de l'aluminium n'a été observée. Le couplage directe d'échantillons de métaux différents n'a pas accélérer la corrosion de l'aluminium.
Les observations par métallographie suggèrent que la seconde phase [?] ne peut accélérer l'attaque des alliage fondues.

[légende des photos: "Echantillons nettoyés avant la photographie""Couple Al 1100 avec d'autres matériaux; 24 heures dans l'E100 sec à 78°c""Cu/al; Laiton.Al; 1018CRS [acier chromé?]/al; 304 ss [acier inoxydable]/Al"]

page 10:
Accomplissement et progrès de la tâche 3:
Les vitesses de corrosion montrés par l'aluminium 1100 ont augmenté avec la concentration de l'éthanol sec.
-comportement similaire d'autres alliages d'aluminium et températures des fluides.
-l'augmentation du % d'éthanol diminue le temps d'incubation de la réaction [sous entendue d'oxydation].
[légendes de la photo: "Mélanges de carburants synthétiques, sec (mois de 200 ppm d'eau)") le reste des légendes se comprend sans traduction]

page 11:
Accomplissement et progrès de la tâche 3
La corrosion de l'aluminium dans les mélanges carburants à l'éthanol sec est très dépendant du temps d'exposition.
- un temps d'incubation est observé avant la formation de cratères, et avant d'évoluer en zones actives de corrosion. A saturation, les produits dissout de la corrosion (ions d'éthylate d'aluminium] se précipitent (diminution des zones actives).

Page 12:
accomplissement et progrès de la tâche 3

La température et la concentration en eau ont un impact significatif sur la corrosion de l'aluminium par l'E100.

[je en traduis pas le tableau, il est facilement compréhensible; juste les deux légendes qui suivent: Yes = corrosion occured ...signifie que yes indique que la corrosion est apparut dans les 24 heures. Evaluation time ... signifie que le contact avec l'E85 n'a en aucun cas dépassé 24 h.]

page 13:
Accomplissement et progrès de la tâche 3

La couche de surface modifiée des alliages d'aluminium [anodisation?] influe fortement sur la possibilité de corrosion.
- Le temps d'incubation augmente en générale.
- l'importance des corrosions diminue quelquefois.

Page 14:
Accomplissement et progrès de la tâche 4
- le réactions observées empêchent des mesures de référence stables aux températures concernées.

- La corrosion galvanique provoquée n'est pas un facteur.

- au final, les tests électrochimiques ne sont pas appropriés.

page 15:
Travail à venir:
- Essaies de laboratoire à poursuivre: étendre les variables de mélange pour identifier les combinaisons corrosives carburants/matériaux.Pour définir les limites des performances.

- Poursuivre l'exploration de plusieurs moyens d'inhibition incluant: -les additifs aux carburants qui pourraient supprimer les réactions de corrosion - les modifications de surface pour protéger l'aluminium en dessous - Développer des alliages pour diminuer la susceptibilité à la corrosion de l'aluminium.

Page 16:
En  résumé: En collaboration avec nos partenaires industriels, la corrosion de l'aluminium en fonction des conditions d'exposition aux mélanges carburant est caractérisée par:

-  L'aluminium est fondamentalement susceptible de corrosion dans l'éthanol dans certaine conditions: - l'augmentation de la température et de la concentration en éthanol facilitent les réactions de corrosion - l'eau dans l'éthanol a un effet inhibiteur.

- La corrosion de l'aluminium se produit seulement avec le carburant à l'état liquide avec une combinaison agressive de température, de concentration en éthanol, de teneur en eau et d'état de surface du métal persistant assez longtemps (temps d'incubation) pour initier les réactions de corrosion.

Page 17: annexe 1 - mécanisme de corrosion de l'aluminium dans l'éthanol avec ou sans eau - proposition.

Fin de la traduction

Ce que je trouve inquiétant, c'est que le texte au début dit bien qu'il y a des possibilités de corrosion avec des véhicules pourtant censés être conçut pour l'E85! On comprend mieux la prudence des constructeurs quand à dire si un moteur est compatible avec. De ce document, j'en conclut que les véhicules où il y a problème pour les pièces en aluminium - y comprit ceux pourtant conçut pour l'E85 - sont surtout ceux où ces pièces sont portée à des températures de l'ordre de 70-80°C puisqu'en dessous, il n'est pas censé y avoir corrosion. En tout cas, j'aimerai mieux disposer des résultats détaillés, plutôt que de cette simple plaquette plus publicitaire qu'autre chose.