SHEPPARD...du tamis au tracteur en passant par la remotorisation !

par Capblanc Dim 19 Déc - 13:16

Bonjour à tous,

En visionnant une vidéo concernant les Farmall, celle-ci présentait une remotorisation réalisée par SHEPPARD. Petite recherche sur la marque ...

Remotorisation visible à partir de 2'35". Ces moteurs étaient réputés solides et peu gourmands.

L'histoire de SHEPPARD par la firme actuelle; https://www.rhsheppard.com/about-us/history/

Bien qu'elle soit connue aujourd'hui comme un leader mondial des technologies de direction assistée et de pompe à moteur diesel pour l'industrie des véhicules utilitaires, RH Sheppard Co., Inc. a été fondée par MRH Sheppard par amour pour les moteurs diesel. En 1937, M. Sheppard a acheté une entreprise en activité située dans une usine d'un étage sur East Middle Street à Hanovre, en Pennsylvanie, ainsi que les droits de production des gammes de produits existantes de cette entreprise - le métier à tisser Kintzing, la polisseuse de sol et le moteur à essence. Générateur. Ces produits ont constitué la base de l'usine de fabrication, et la production de ces produits s'est poursuivie pendant un certain temps. Peut-être plus important encore, l'usine de Middle Street servait de lieu de développement des moteurs diesel.

Tout a commencé avec les diesels
Voitures

Les premiers diesels ont été produits à titre expérimental dès 1933, après que M. Sheppard eut obtenu son diplôme du Dickinson College. Comme diverses utilisations ont été trouvées pour les moteurs diesel et que les affaires ont prospéré, les autres gammes de produits ont été progressivement supprimées. Au total, vingt modèles de base de moteurs ont été développés et commercialisés à travers le monde. Ces moteurs servaient à alimenter des groupes électrogènes, des pompes, des canots de sauvetage, des embarcations de sauvetage, des wagons frigorifiques et des tracteurs agricoles. Les moteurs diesel ont été le premier amour de M. Sheppard, et il a recherché une utilisation à long terme pendant trente ans. Les moteurs ont été produits des années 30 à 1963.

Une histoire de premières
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En 1949, l'entreprise a eu l'idée de remotoriser un tracteur agricole Farmall M International avec un Sheppard Diesel à 3 cylindres. Bien que cette conversion n'ait pas été un grand succès, elle a conduit à l'introduction du tracteur agricole Sheppard. Ce tracteur 3 cylindres fut le premier diesel produit aux États-Unis. Les tracteurs étaient fabriqués en 1, 2, 3 et 4 cylindres, avec une gamme de 5 à 58 chevaux. Les plus gros tracteurs étaient dotés d'un système hydraulique complet, d'un siège équilibré par ressort et d'une gamme complète d'outils. Ces tracteurs ont été parmi les premiers à être équipés d'une pelle rétrocaveuse, d'un chargeur frontal, de cultivateurs et de semoirs. Les « premières » brevetées comprenaient un convertisseur de couple avec une transmission à 13 vitesses et une direction assistée à rapport élevé. Bien que ces tracteurs aient été les leaders de l'innovation en matière de conception et d'économie de carburant, il faudra de nombreuses années avant que le diesel ne devienne la norme pour une utilisation agricole. Ces tracteurs ont été produits jusqu'en 1956, date à laquelle une récession associée à la planification au sol par International Harvester et Ford ont rendu la production non rentable et ils ont été arrêtés.

Notre focus sur la direction
tracteur

Le premier boîtier de direction assistée a été appliqué au tracteur SD-4 en 1953 et allait bientôt trouver sa place dans les camions lourds. En 1963, RH Sheppard a totalement engagé les ressources de fabrication et d'ingénierie de l'entreprise dans la production de direction assistée. Au fil des ans, la société a délivré plus de cinquante brevets sur la direction et les technologies connexes, à la fois de RH et de Peter Sheppard. Cet engagement continu - à produire des composants de direction de la plus haute qualité possible - a conduit à l'introduction de la famille d'engrenages de la série M en 1986. La série M comprend cinq modèles de base, avec plusieurs centaines de variantes de ces modèles dans notre système.

Aujourd'hui, RH Sheppard Co., Inc. s'est imposé comme un leader mondial des technologies de direction assistée avec l'introduction de la famille de boîtiers de direction assistée Sheppard D-Series et le développement continu de la série M. En outre, la société continue de développer et d'introduire de nouveaux produits de systèmes de direction, notamment des boîtes à onglet et en T, des colonnes à onglet, des colonnes de direction et d'autres liaisons. En outre, la société fabrique également des pompes d'injection de carburant pour moteurs diesel et produit des pièces moulées en fonte personnalisées de haute précision destinées à l'industrie hydraulique. Pour soutenir cet engagement, l'entreprise compte plus de 900 employés répartis sur plus de 800 000 pieds carrés d'installations de fonderie et de fabrication. La plupart de nos usines de fabrication, de nos installations de remise à neuf, de notre atelier de modélisme et de nos fonderies sont situées à Hanovre, en Pennsylvanie, à l'exception d'une usine d'usinage à Wytheville, en Virginie. Nous sommes très fiers de notre fabrication intégrée, où nous produisons 95% des composants des produits de direction en interne. Nos fonderies produisent de la fonte à graphite ductile, ductile austrempé, grise et compactée à utiliser dans nos produits, ainsi que dans les produits d'autres clients.

En mettant l'accent sur le marché nord-américain, nos produits sont utilisés dInfos ans le monde entier. En 2008, pour soutenir la croissance de nos clients dans la région Asie-Pacifique, la société s'est associée à une société d'ingénierie chinoise pour fournir des moulages personnalisés à haute tolérance. Ce partenariat s'est élargi pour inclure un partenariat avec une maison d'usinage occidentale pour fournir des services d'usinage de haute précision en Chine. Plus récemment, la société s'est associée à un fabricant chinois de boîtiers de direction pour produire des boîtiers de direction assistée pour le marché chinois, actuellement le plus grand marché de camions lourds au monde. Qu'il s'agisse de direction assistée pour l'industrie du transport, de pompes à moteur pour des moteurs plus propres et plus efficaces ou de pièces moulées certifiées, notre objectif et notre succès ont été de fournir des produits de la plus haute qualité et le meilleur service possible.

Données issues de TractorData ; https://www.tractordata.com/farm-tractors/tractor-brands/sheppard-diesel/sheppard-diesel-tractors.html

Tracteurs agricoles Sheppard Diesel par modèle
Tracteur Sheppard Diesel SD-4La société RH Sheppard a construit une gamme de tracteurs agricoles utilisant leur propre moteur diesel au début des années 1950 en Pennsylvanie. Sheppard a fabriqué des moteurs diesel pour une gamme d'applications dans la période d'après-guerre. En 1949, la gamme de tracteurs Sheppard Diesel a été développée pour utiliser les moteurs diesel dans les tracteurs agricoles. La concurrence des principaux fabricants de tracteurs, ainsi que la lenteur de l'acceptation et du coût du moteur diesel ont conduit Sheppard à arrêter la production de tracteurs en 1956 pour se concentrer sur l'équipement de direction assistée.

RH Sheppard - site officiel

Trier les tracteurs par modèle , année , puissance , usine ou série
Modèle Pouvoir Ans
SD-1 4 ch 1949
SD-2 24 ch 1949 - 1956
SD-3 32 ch 1949 - 1956
SD-4 51 ch 1954 - 1956

Le SHEPPARD SD-3 évoqué par ; https://www.dieselworldmag.com/diesel-tractors/1951-sheppard-sd-3-best-diesel-tractor/

[i][size=24]1951 Sheppard Diesel SD-3—Le meilleur tracteur dont vous n'avez jamais entendu parler

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Le Rowcrop SD-3 de 1950 de Biller a été acheté avec de nombreuses cloches et sifflets, y compris à la fois la prise de force à tambour et à arbre dynamique, l'hydraulique et les lumières en direct. L'essieu avant large réglable, le relevage arrière à 3 points et le moteur de gros calibre n'ont pas été commandés. Le prix de base était de 2 995 $ mais nous n'avons pas de liste de prix pour les extras. Le tracteur ressemble un peu à Allis-Chalmers, mais la ressemblance n'est que superficielle et involontaire.

À la fin des années 40 et au début des années 50, les tracteurs à moteur diesel commençaient tout juste à augmenter leur part de marché par rapport aux tracteurs à essence et à distillat (kérosène). C'était le bon moment pour se lancer et prendre pied sur ce marché et c'est exactement ce que Richard Sheppard a fait en incorporant son propre moteur diesel Sheppard dans un tracteur conçu à l'usine de moteurs Sheppard à Hanovre, en Pennsylvanie.

DIESEL DE COUSSINIER
L'histoire commence en 1933, lorsque Sheppard ouvre une petite entreprise d'ingénierie et de fabrication dans sa ville natale de Hanovre, peu de temps après avoir obtenu son diplôme du Dickinson College. Robert était l'un des "The" Sheppards, une famille bien connue dans la région pour posséder et exploiter la gigantesque usine de chaussures Hanover. Entre autres choses, l'entreprise de Robert fabriquait des tamis métalliques pour les tamis utilisés dans le tamisage des fleurs et fabriquait de petits générateurs à essence pour les fermes. Sheppard avait une fascination particulière pour le moteur diesel et s'est efforcé de concevoir et de construire un diesel à faible coût. En 1937, il avait assez bien réussi à reformer son entreprise en RH Sheppard Companypour la fabrication de moteurs diesel. Ceux-ci étaient principalement destinés à être utilisés comme générateurs et pour alimenter des unités de réfrigération, mais aussi pour une utilisation marine et comme énergie stationnaire. Finalement, 20 modèles différents ont été produits, de 5 à 100 ch et avec un à six cylindres.

KITS DE REMOTORISATION

Comme d'autres fabricants, la Seconde Guerre mondiale enverrait Sheppard dans une frénésie de construction pour l'effort de guerre. Il s'agirait principalement de groupes électrogènes diesel légers à un cylindre pour bateaux de sauvetage, et Sheppard en a construit des milliers, ainsi que des groupes électrogènes. Après la guerre, le commerce des moteurs continua comme d'habitude, mais Sheppard s'intéressa de plus en plus à la cause du diesel dans les tracteurs. À cette fin, il a commencé à développer une gamme de tracteurs mais aussi un kit de remotorisation pour les tracteurs existants, tous deux lancés en 1949.

Le kit de remotorisation a été développé pour l'International Harvester Model M, dont la production avait commencé en 1939 et était le plus gros tracteur de la gamme IH. Il avait un 247 ci I4 alimenté au gaz, au Le moteur 6B du SD-3 était un trois cylindres à injection indirecte avec quatre paliers principaux, des chemises humides et un taux de compression de 22:1. Il s'agissait d'un démarrage direct et d'une aide au démarrage à froid sous la forme d'une bobine électrique sur laquelle était pulvérisé du carburant diesel. Le système ne fonctionnait pas très bien et était le plus souvent désactivé car il avait tendance à laisser entrer de l'air dans le système d'injection. À 1660 livres, le moteur est massif pour sa petite cylindrée de 188 ci. Le moteur 6E était en option et avait un alésage d'un quart de pouce de plus. Des versions de ces moteurs étaient proposées pour un usage industriel, des applications marines ou des générateurs.distillat ou au diesel, développant 36 ch à la prise de force sous forme de gaz et 35 ch en diesel. Le diesel 3 cylindres de 188 ci pour la conversion était évalué à 32 ch à la courroie. Il a été affirmé que la conversion pourrait être installée en moins d'une journée, mais la plupart des experts pensent que cela ne pourrait se produire qu'avec une personne expérimentée. Sheppard a annoncé une économie de carburant de 75 pour cent, mais la baisse de puissance était importante. Il n'est pas clair si d'autres kits étaient prévus mais, à 1 200 $ la pièce, ils n'ont pas vendu beaucoup de kits de repower Model M et l'idée a été discrètement abandonnée.

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Le moteur 6B du SD-3 était un trois cylindres à injection indirecte avec quatre paliers principaux, des chemises humides et un taux de compression de 22:1. Il s'agissait d'un démarrage direct et d'une aide au démarrage à froid sous la forme d'une bobine électrique sur laquelle était pulvérisé du carburant diesel. Le système ne fonctionnait pas très bien et était le plus souvent désactivé car il avait tendance à laisser entrer de l'air dans le système d'injection. À 1660 livres, le moteur est massif pour sa petite cylindrée de 188 ci. Le moteur 6E était en option et avait un alésage d'un quart de pouce de plus. Des versions de ces moteurs étaient proposées pour un usage industriel, des applications marines ou des générateurs.

NOUVELLE LIGNE
À peu près au même moment, Sheppard a introduit sa propre gamme de tracteurs à un, deux et trois cylindres produisant 5,4, 24 et 32 ch au volant. Le SD-1 à un poumon n'est arrivé qu'en 49 à hauteur de 10 à 14 tracteurs seulement. En 53, le quatre cylindres SD-4 de 51 ch a été introduit. Entre les deux se trouvaient le SD-2 à deux cylindres de 24 ch et le SD-3 à trois cylindres de 32 ch.

Les tracteurs n'ont connu qu'un succès modéré, principalement en raison d'éléments financiers. Pour commencer, Sheppard n'a pas proposé d'accord de financement à son petit réseau de concessionnaires à travers le pays. C'était du cash and carry et pas un seul tracteur n'est sorti de la chaîne à moins qu'il n'ait été payé en totalité. Deuxièmement, les prix de détail des tracteurs étaient supérieurs au marché dans leurs catégories. À 1 095 $, le SD-1 était à un prix très élevé hors du marché. Le SD-2 a coûté 2 695 $ et a rencontré le même obstacle. Le SD-3 coûtait 2 995 $ et son prix était à peu près correct pour son segment. Le dernier SD-4 coûtait environ 4 200 $ et, encore une fois, son prix était supérieur à celui du marché de sa catégorie. En termes de caractéristiques, les Sheppard se comparent bien aux tracteurs similaires sur le marché, même s'ils étaient un peu légers en puissance dans leur catégorie. Une caractéristique qui est apparue sur le SD-4, et l'a fait ressortir, était la direction assistée. Sheppard voulait offrir cette fonctionnalité dans les tracteurs dès le premier jour, mais n'a rien trouvé d'applicable… alors il a construit son propre système. Cela signalerait une nouvelle direction pour la RH Sheppard Company plus tard dans les années 50.

Les SD-2 et SD-3 partageaient la plupart des caractéristiques, y compris un entraînement final de l'essieu Timken-Detroit et sont réputés les mêmes que ceux utilisés dans les tracteurs Cockshutt. Ils étaient livrés en standard avec une transmission à 4 vitesses, mais une boîte de gamme à deux vitesses était optionnelle. L'hydraulique sous tension et deux prises de force étaient également en option. Ils étaient proposés avec un avant étroit ou un avant large à voie réglable, dans une bande de roulement fixe de style terre de blé, un modèle de verger ou une configuration industrielle. Les SD-1 et SD-4 utilisaient un groupe motopropulseur conçu par Sheppard.

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Le système d'injection a été construit par Sheppard et était à la fois une aubaine et un échec. C'était une aubaine d'être une chose aussi simple que possible. Les agriculteurs pourraient les démolir et les reconstruire dans la grange. Du côté du buste se trouvait l'injecteur monotrou, fonctionnant à basse pression qui laissait beaucoup de puissance sur la table. Robert Sheppard considérait probablement ce système comme un succès total, car la simplicité et la facilité d'entretien étaient l'un de ses principaux objectifs. Bien que la disponibilité des pièces soit pratiquement nulle, les propriétaires déclarent que presque toutes les pièces peuvent être fabriquées. Si l'on interprète correctement le compteur horaire, ce tracteur a un peu plus de 4 500 heures
L'un des points forts de la publicité de Sheppard était un long intervalle de maintenance. Le manuel répertorie jusqu'à un intervalle de 1 000 heures (avec quelques mises en garde). Cela était dû à cette énorme cartouche de filtre à huile à disques empilés Fram , que vous deviez changer « quand l'huile semble sale ». De plus, le SD-3 avait un filtre à tamis très fin sur l'entrée de la pompe à huile qui était nettoyable avec une torsion d'une poignée.

CENTRALES ÉLECTRIQUES
Les moteurs du tracteur partageaient tous une course de 5 pouces et avaient soit une course de 4 pouces. ou un alésage de 4,25 pouces. Les premiers deux cylindres étaient répertoriés à 125,6,9 ci à partir d'un alésage et d'une course 4 x 5. Le moteur SD-3 standard 188,5 ci à partir de trois cylindres 4 x 5 pouces, mais avait une option «gros alésage» avec un alésage de 4,25 pouces délivrant 212,8 ci. Plus tard, le SD-2 a été proposé avec le cylindre de 4,25 x 5 pouces en standard, faisant 141,7 ci. Les livres de spécifications que nous avons vus ne répertorient pas la quantité de puissance supplémentaire disponible avec les moteurs de plus grande cylindrée par rapport aux plus petits. Le tracteur SD-4 utilisait l'alésage et la course de 4,25 x 5 pouces et fabriquait 318 ci à partir de quatre cylindres. Les Sheppard n'ont jamais eu de test du Nebraska terminé. Apparemment, un SD-4 a été envoyé pour des tests mais lorsqu'il n'a pas produit les 60 ch attendus, il a été retiré.

Les diesels Sheppard étaient tous des diesels à injection indirecte avec un système d'injection à basse pression conçu pour être aussi simple que possible. Parce qu'ils utilisaient des injecteurs avec une buse à un trou, avaient un taux de compression élevé (22:1) et avaient un calage d'injection tardif, ils pouvaient utiliser une variété de carburants, y compris le mazout et toutes les qualités de diesel. La pompe et les injecteurs en ligne ont été fabriqués par Sheppard et chaque piston de la pompe était réglable individuellement pour régler le volume d'injection.

Le moteur était énorme et lourd, un moteur SD-3 nu pesant 1 660 livres. Il développait une puissance maximale à 1650 tr/min, même si le moteur était capable d'un peu plus. Aujourd'hui, les fournitures de pièces sont presque épuisées, mais si vous avez des pièces moulées récupérables, la plupart des pièces sont adaptées à partir d'autres pièces ou fabriquées. Ce n'est certainement pas une révision occasionnelle, mais le moteur est simple et cela permet beaucoup d'adaptation inventive si vous avez un machiniste de garde.

Les tracteurs Sheppard ont été dévoilés à la Pennsylvania Farm Fair en janvier 1949 et arrêtés à la fin de 1956.

L'APPAREIL À GOUVERNER
Les tracteurs Sheppard ont été dévoilés à la Pennsylvania Farm Fair en janvier 1949 et arrêtés à la fin de 1956. La production de moteurs s'est poursuivie dans les années 60, mais RH Sheppard est finalement passé d'un fabricant de moteurs et de tracteurs à un fabricant de boîtiers de direction assistée et a connu une grande succès dans ce domaine à ce jour. Leurs principales gammes de produits sont destinées aux applications de gros camions et de tracteurs. Ils fabriquent également des produits spécialisés sur commande.

En sept ans, Sheppard n'a fabriqué que quelques-uns de plus de 1 600 tracteurs. Avec 1209 exemplaires construits, le SD-3 était le plus nombreux et compte également le plus de survivants. Le tracteur que vous voyez ici appartient à la famille Biller de Rimer, Ohio. Les Billers ont une histoire avec Sheppards. Lorsque Dorman Biller a commencé à cultiver dans la maison familiale d'origine de New Washington, Ohio, ils ont commencé avec un nouveau '51 SD-3. Ils ont cultivé avec ce tracteur pendant environ sept ans et ont échangé contre un nouveau tracteur IH. Vers 1984, Dorman est devenu un peu nostalgique du Sheppard, a trouvé un autre SD-3 et l'a restauré et celui-ci est dans la famille depuis. Dorman est décédé au début de 2015, alors maintenant, le tracteur est devenu l'un des héritages de sa famille. DW[/i]

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Sheppard avait un système hydraulique en option, qui était une caractéristique premium à cette époque. La pompe était une unité entraînée par transmission, 11 GPM et capable de jusqu'à 1000 psi. La dérivation était réglable pour augmenter ou diminuer la pression selon les besoins en fonction de l'application.

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L'instrumentation était en fait un peu meilleure que la moyenne, même s'il n'y avait pas de tachymètre. Vous aviez la pression d'huile en ampères (en haut à droite), (en bas) et la température de l'eau. Le bouton d'argent était la pompe d'amorçage, qui était actionnée à la main. Lorsque le démarreur était engagé, il activait également un gros serpentin de chauffage électrique dans l'admission, qui vaporisait le carburant et réchauffait l'air. Apparemment, la pompe d'amorçage avait tendance à aérer le carburant et les bobines n'ont pas duré longtemps, donc sur la route, vous ne les voyez pas opérationnelles. L'éther fonctionne très bien !

Le SHEPPARD SD-1 fait l'objet d'un post édité par JP ; https://vieilles-soupapes.1fr1.net/t43758-sheppard-encore-un-americain?highlight=Sheppard

Bonne lecture,

Bernard :youpi: