Moteur bernard W112 modification distribution

fbedon a écrit:Pensez vous que je puisse trouver les fichiers CAO du moteur Bernard W112 ?
merci
Fred

A l'époque de la création du W112 la CAO n'existait pas !

par contre on dessinait (très bien) des éclatés qui permettaient de bien visualiser les ièces

Salut à tous, je viens de passer commande des pièces dessinées, je vous tiens au courant de la suite.

Salut à tous,
j'attends les pièces pour cette semaine, donc les essais à l'air comprimé ne devraient plus tarder.
Je suis tombé sur une maquette de moteur à vapeur chez un copain, la distribution se fait par un système de distributeur rotatif, pour mon application qui n'a pas besoin de réduire les volumes morts comme sur un moteur à combustion interne, c'est peut être à réfléchir, vous avez des exemples de moteurs qui comporterait ce type de distributeur ?
C'est plus robuste, plus facile à refroidir, et moins énergivore.
Fred

Bonjour,

A ma connaissance, toutes les motos (souvent de compétitions) ayant utilisé un distributeur rotatif en bout de vilebrequin, sont des 2 temps.

Quelques motos de tourisme ont eu ce système, exemple la Kawasaki Avenger, la plus récente Suzuki RG500.

Cdlt

Bonjour,

Pas facile l'étanchéité des distris rotatifs! Mais avantage pour la plage des réglages et réputé pour un meilleur remplissage; MZ au début, puis Yamaha, Aprillia et autres moteurs Marine;

https://www.trophysport.net/forum
JJR24

Jamais vu une prise de mesure aussi débile !

RE,

Étonnant!
Sans doute mesure suffisante pour un frottement interne
JJR24

Oui mais ce n'est pas une solution utilisable pour de l'air très chaud, voire des gaz de combustion.

Bonjour,

Il faudrait un moteur diesel 2 temps Hanomag, le carter d"huile a un fonctionnement classique;
JJR24

Salut à tous,
voici les pièces en sortie de l'école de production, les (vielles) soupapes n'ont qu'à bien se tenir.



On voit les 2 pignons de 72 dts en denture droite, la cale clavetée, le cylindre qui va supporter le pignon d'un coté et 2 cames de l'autre.
La came le plus large est celle de l’échappement qui ouvre sur 180 °, les 3 autres permettent une ouverture minimale compte tenu de la forme des poussoir à un peu plus, de l'ordre de 90° max il me semble.
Fred

Le pignon et les deux cames sont à monter à la presse, ajustement H7p6. On apperçoit l'axe d'origine au centre du cylindre, ajustement h7G6 cette fois ci bien sûr.

Bonjour,

Belles pièces! Vite la suite!...
JJR24

Et voici le début du montage :

Le montage des pignons, l'un monté à la presse sur le moyeu de l'arbre à cames, le second monté claveté sur l'axe du vilebrequin, l'entraxe de 72 mm est bien le bon, ça se monte sans forcer et sans jeu à l'entrainement.


Voici une vue de l'arbre à cames, avec uniquement la came d’échappement (inversée par rapport à l'original), j'ai un peu augmenté le diamètre de base pour avoir un peu de matière autour du moyen, je suis donc obligé d'ajuster le carter du roulement de vilebrequin et le guide des poussoirs de 1mm environ.

C'est fait à la Dremel coté roulement j'attends demain pour mettre un coup de disqueuse sur le guide poussoirs.
Fred

Si tu arrives à ouvrir une soupape avec une telle came la durée de vie risque d'être courte vues les contraintes et les accélérations transmises.
Idem à la fermeture .

Bonsoir,

Le congé, c'est le repos... de la matière!
JJR24

Je n'ai rien inventé, c'est l'extrapolation des cames originales, et la forme plane des poussoirs ne laissent pas grande initiative...
Mais c'est vrai que ça ne ressemble pas du tout aux cames de moteurs plus récents, la conception des moteurs Bernard date de quand ?

Bonsoir,




Profil des cames:
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Ffr.wikipedia.org%2Fwiki%2FCame_(m%25C3%25A9canique)&psig=AOvVaw3RQM7V6tiZ2DUQsJTwbBXR&ust=1635956080877000&source=images&cd=vfe&ved=0CAkQjhxqFwoTCOD547qJ-vMCFQAAAAAdAAAAABAD

3...Le contact doit être continu pour éviter les chocs, vibrations et bruits. Le suiveur est généralement maintenu en contact par un ressort. C'est le rôle du ressort de soupape dans le cas de l'arbre à cames dans les moteurs à combustion interne. Dans le cas de cames conjuguées, chacune des cames pousse légèrement en opposition par rapport à l'autre, ce qui assure un contact permanent des deux galets avec leurs cames respectives.

Le mouvement est transmis par contact direct (frottement) ou indirect (par l'intermédiaire d'un galet). Le contact direct induit un couple résistant sur la came dû au frottement entraînant alors une perte d'énergie dissipée sous forme de chaleur dans les deux pièces en contact. La tribologie étudie ces interactions entre différentes surfaces. L'utilisation d'un galet permet d'augmenter le rendement de ce système de transmission en réduisant les frottements, mais pose un problème d'encombrement...'
JJR24

Bonsoir,
oui je vois bien ce qu'il faudrait pour que ça ressemble à un moteur récent, mais si je veux réutiliser les suiveurs d'origine je n'ai pas trop d'alternatives, voici la photo des originaux.

Je vais rester sur cette solution pour la version 1.

Salut tout le monde,
j'ai monté le nouvel arbre à cames, avec la came d'admission la plus etroite, les soupapes fonctionnent bien en cycle 2 temps :-)
Échappement pendant toute la remontée et admission durant le début de la descente, probablement 100° environ.

Voici l'arbre à cames monté :


Voici une vue de détail des poussoirs d'origine, on aperçoit l'usinage à la Dremel du moyeu du roulement de vilebrequin à gauche et on devine une retouche de la zone de butée des poussoirs à droite?


Et voici le monteur avec toute la distribution remontée.


Prochaine étape : Essais à l'air comprimé !
Fred

Salut,
et voici la base théorique pour la puissance récupérée, calcul pour 1 bar, il suffit d'augmenter la pression pour diminuer le rapport poids/puissance.



Naturellement avec ces 1250W (et non pas 1500), on doit comprimer une fraction du volume d'air turbiné.
La fraction est égale au rapport des températures en Kelvin T0/T1.
Si To=27°C soit 300 K et T1 = 327 °C soit 600K le rapport des volumes sera de 50%, 33% avec 627 °C.

Mais bien sûr, augmenter la pression se heurte à des contraintes mécaniques de la distribution (soupape d'admission inversée entre autres)
et augmenter la température à d'autres contraintes plus générales sur les matériaux et leur tenue à la chaleur.

Dites-moi si je me trompe ou si j'oublie un paramètre.
Fred

Bonjour à tous,
je vais poursuivre la présentation de mon projet sur le forum de Futura :
https://forums.futura-sciences.com/habitat-bioclimatique-isolation-chauffage/915813-moteur-a-combustion-externe-cycle-ericsson-cogeneration.html#post6883792

Merci à tous ceux qui m'ont accompagné sur celui ci.
Fred

bonjour
Je ne connaissais pas ce forum "futura-sciences" et je vois que tu y es inscrit depuis 2005.
Je vais essayer de suivre tes expériences avec ce moteur.
A+
JP

Bonjour,

Je regarde régulièrement le site de Futura, je verrais la suite de ton projet;
Donner des nouvelles sur ce forum serait sympa, mais je conçois que c'est du travail supplémentaire!
Bonnes suites!
JJR24

Promis, je vais essayer de tenir au courant les vielles soupapes.
j'ai apprécié les conseils de praticiens du moteur à explosion, mais pour la suite c'est quand même plus efficace de se tourner vers des gens intéressés par des techniques plus diverses.
Fred

Bonsoir
Tu as bien raison !
ici, seulement quelques membres aux idées extra-larges peuvent te suivre.
C'est un sujet bien loin de la restauration d'un moteur pour la majorité
(dont je fais partie, seule la curiosité me fait suivre ce genre de sujet)

a+
JP