La Ligne Maginot et mon association

Que trouvons nous dans cette notice :

Le calendrier d’entretien :

   Tous les jours : niveau d’huile + imbiber d’huile le filtre à air + purger filtre à gas-oil

   Toutes les semaines : nettoyer filtres à combustible + vérifier les injecteurs

   Tous les mois : nettoyer les lumières et le collecteur d’échappement + vérifier les pistons et leurs segments + nettoyer le filtre à huile + vérifier les clapets de balayage

   Toutes les 200 heures = vidanger l’huile

Régulation
Le régulateur est à force centrifuge, à axe vertical, commandé par le vilebrequin, par l'intermédiaire d'un couple de pignons hélicoïdaux. Son action constante fonctionne à tous les régimes.

L'alimentation

L'alimentation en combustible(gas-oil) comporte :

   une pompe d'injection commandée par came par l'intermédiaire d'un culbuteur à galet

   un clapet de retenue

   un tuyau d'alimentation de l'injecteur de forte résistance

   un injecteur filtre

   un réservoir

   un filtre décanteur

   une commande d'arrêt

Le réservoir à combustible
Sa contenance est de 15 litres, ce qui suffit largement pour une consommation journalière. Il est situé au dessus de la pompe.

Le filtre à combustible
Du réservoir, le combustible pénètre dans la chambre à décantation du filtre par un raccord et passe dans les éléments filtrant.
Il faut éliminer l'eau et les impuretés qui se déposent au fond du filtre. Ces impuretés sont susceptibles de troubler l'injection.

La cuve à niveau constant
Du filtre, le combustible va à la cuve à niveau constant en charge, nécessaire pour l'alimentation de la pompe.

La pompe à combustible
Elle est constituée d'un piston dont la partie supérieure a une forme spécialement étudiée et qui se déplace dans un cylindre qui comporte des ouvertures d'aspiration, de refoulement et d'égouttement. Le piston comporte à sa partie inférieure, un talon qui commandé par le régulateur, sert à orienter le piston par rapport aux ouvertures du cylindre et règle ainsi le débit.

Le piston et son cylindre sont enfermés et bloqués par un écrou dans le corps de la pompe et forme un assemblage indivisible à ne pas démonter.
Le fonctionnement de la pompe est simple. Le cylindre comporte, à des hauteurs différentes, des orifices communiquant avec une cavité annulaire alimentée par la cuve à niveau constant avec aspiration dans le bas et décharge de la pression de combustible dans le haut.

Sur le piston, un dégagement est limité à sa partie supérieure par une arrête horizontale et à sa partie inférieure, par une arrête inclinée ou rampe. Ces arrêtes déterminent la course utile d'injection en démasquant les orifices du cylindre.

Il y a donc injection vers le cylindre moteur que lorsque le piston, dans son déplacement longitudinal, obture les orifices inférieur et supérieur.
Le piston peut tourner autour de son axe, suivant la position de la rampe, par rapport aux orifices, le temps d'injection et par conséquent, la quantité de combustible injecté est variable.

Réglage de l'injection
Lorsqu'il est arrivé à la verticale de l'axe du vilebrequin, le volant a sur sa périphérie un repère qui détermine le début de l'injection (AI).
Pour régler l'injection, amener à la verticale de l'axe du vilebrequin un point situé à 50 mm. environ après le point AI. Enlever le clapet de la pompe, bien assécher le dessus du piston à l'aide d'une seringue puis tourner très lentement le volant en sens inverse de la marche. Si le réglage est correct, le liquide doit apparaître au-dessus du piston de pompe, au moment précis où le repère AI passe à la verticale de l'axe moteur.

Si le liquide apparaît trop tard, c'est qu'il y a un excès d'avance si au contraire il réapparaît trop tôt, c'est une insuffisance d'avance.
En cas d'excès d'avance, diminuer la pastille en acier traité sur le culbuteur à galet. L'augmenter en cas contraire.
Une différence de 0,15 mm. correspond à un décalage de 1°.
Recommencer le contrôle après chaque retouche.

Réglage de la synchronisation de la pompe
Normalement cette synchronisation est réglée en usine. Vérifier que la rainure sur le côté du siège de clapet de retenue est rigoureusement parallèle à celle de la pompe.

Détermination des points de commencement d'injection
Si les repères sont illisibles, on opère en partant du point mort moyen des deux pistons, par rotation très lente inverse du sens de marche. Après épuisement du logement du clapet de retenue, on fait apparaître le liquide en haut du piston de la pompe. C'est le point d'injection du cylindre. Il suffit de tracer un repère dans l'axe du moteur.

Les clapets de retenue
Ils sont placés au-dessus de la pompe à combustible et évite le retour à la pompe soit du combustible, soit des gaz. Si il y a refoulement de gas-oil ou de gaz par les trous d'aération de la cuve à niveau constant, c'est que leur étanchéité est défectueuse.

L'injecteur-filtre
Il est constitué par un corps d'injecteur qui repose, par l'intermédiaire d'un joint, dans le siège d'injecteur vissé sur la chemise, et d'une aiguille qui contient le filtre d'injecteur.

Le raccord d'injecteur bloque à la fois la tuyauterie d'injection sur l'injecteur, l'aiguille dans le corps et ce dernier dans le filtre d'injecteur. Ce dernier est constitué par une tige très finement filetée et munie de quatre cannelures ; deux communiquant par les trous avec l'arrivée de gas-oil, les deux autres avec le conduit intérieur de l'aiguille par une fente.
Le gas-oil doit traverser le filetage très fin du filtre en laissant dans les cannelures les impuretés qui auraient échappées au filtre principal.
Le filtre d'injecteur doit être nettoyé toutes les 100 heures et tout l'injecteur toutes les 300 heures.

Voir les notices de vérification et d'entretien ci-dessous :

Essai de l'injecteur
Placer l'injecteur dans le raccord livré avec l'outillage et actionner le levier d'arrêt. On se rend compte de la qualité et de la forme du jet qui doit finement pulvériser le combustible en éventail suivant un angle de 90°.

Le graissage du moteur
Le graissage sous pression du moteur est assuré par une pompe à engrenages commandée par l'axe vertical du régulateur. L'huile est aspirée simultanément dans le fond du carter avant et dans le palier arrière et est refoulée sous forme d'émulsion d'huile et d'air aux paliers et manetons du vilebrequin et à travers l'axe creux de la pompe à huile et du régulateur.

La pompe à huile est indéréglable. Ce sont les projections de l'arbre creux du régulateur qui agissent.
L'air de balayage et l'huile graissent les pistons, roulements, bielles latérales et centrale par la projection due au mouvement des manetons.
Le clapet de décharge réglé pour limiter la pression d'huile à 1,5 kg complète ce dispositif. Un manomètre contrôle cette pression.

Alimentation en air de Balayage

Filtre à air
Pour purifier l'air le moteur est muni d'un filtre qui doit être maintenu propre. Lorsque le filtre est encrassé, il faut le laver au pétrole ou à l'essence, le plonger ensuite dans l'huile moteur et le laisser sécher.

Circuit d'air de balayage
L'air de balayage est aspiré à l'extérieur au travers du filtre par le piston de la pompe de balayage et refoulé dans le carter moteur qui forme réservoir et qui alimente directement le cylindre en air frais par les lumières de balayage situées à la partie supérieure. Le fonctionnement de la pompe de balayage se fait par un jeu de clapets à l'aspiration et au refoulement. Ces clapets sont tarés pour obtenir une pression qui doit être comprise entre 300 et 400 grammes en régime normal.
Les clapets de balayage s'encrassent en fonction des poussières et la mauvaise alimentation en air de balayage encrassent les lumières et conduits d'échappement.
Leur étanchéité doit également être vérifiée en remplissant le carter des clapets de gas-oil qui ne doit pas suinter.

Le refroidissement du moteur
Le moteur du 643 est refroidi par un radiateur Chausson non ventilé. La "célèbre moustache" figure sur la face avant du radiateur.
La circulation de l'eau est accélérée à l'aide d'une pompe commandée directement en bout du régulateur. Les températures, d'entrée est de 15° et celle de sortie de 80° max. Sur d'autres moteurs on peut trouver des modes de refroidissement par thermo-siphon ou par eau perdue.

L'échappement du moteur
La tubulure d'échappement doit laisser passer aisément les gaz c'est à dire ne pas être inférieure au diamètre de l'orifice de sortie. Le pot d'échappement est directement fixé à même le cylindre et muni de deux orifices, un pour l'échappement horizontal (celui utilisé) et l'autre pour l'échappement vertical selon la disposition.
Pour éviter les projections d'huile une vanne permet de laisser les gaz s'échapper sous le locotracteur.

Pour le mettre en route à froid

       lever le petit clapet du filtre à gas-oil jusqu'à ce que le gas-oil coule, purgé d'air (plus aucune bulle ne doit apparaître).

       positionner la manivelle en bas

       pomper une cinquantaine de fois

       faire tourner la manivelle deux, trois fois sans chercher à démarrer le moteur (pour sentir la compression indispensable)

       positionner la manivelle en haut, on démarre le moteur en remontant la manivelle vigoureusement (passage de la compression)

       Attention que la manivelle n'échappe pas, les doigts pourraient de trouver pincer sur la base du levier de frein.

   à chaud

       essayer le point 5, sinon lever le petit clapet du filtre à gas-oil jusqu'à ce que le gas-oil coule, purgé d'air.

       positionner la manivelle en haut, on démarre le moteur en remontant la manivelle vigoureusement (passage de la compression)

Source : http://marc-andre-dubout.org/mes-decauville/643/moteur.htm
OB44

maginot a écrit:... C'est pourquoi je vous sollicite pour de la notice de CLM, nous avons aussi un 1PJ65.
Merci.
Seb.

Bonjour la Troupe,

J'espère qu'avec ces indications, cela pourra vous servir. Mais envoyez nous des photos !
Alors, à bientôt.

OB44

OK, Merci.
Une petite photo ?
Bonne journée,
Christian

Oui, excusez, encore moi.

Seb !
J'ai écris un post sur CLM, mais autant pour moi car il y a dans la bibliothèque de VSA tout ton bonheur suivant le modèle :
http://vieilles.soupapes.free.fr/?page=moteur&marque=CLM

http://vieux.tracteurs.free.fr/pdf/moteurl_clm_cr1_cr2.pdf

Voilà, M'ssieurs ! et donne nous des photos.

livier

Salut .

Maginot / Seb , en tant que Lorrain , je suppose que tu connais les ouvrages de la Ligne Maginot du côté de Bitche :
http://www.simserhof.fr/site/

https://www.fortcasso-maginot.com/

Et un peu plus loin :

http://www.lignemaginot.fr/

Bonsoir, 

Félicitations pour le travail accompli, il faut conserver ce patrimoine même s'il fait partie des heures tragique de la France. 
J'ai un clm 2pj65, c'est le même en deux cylindres, monter sur un tracteur austin, c'est une drôle de mécanique qui consomme rien et qui démarre à la perfection. 

Sur des vidéos de la ligne maginot, on voit pas mal de moteurs clm, ces genre de sujets me passionne particulièrement. 

Encore bravo, Éric

Bonjour à tous,
Désolé de ne pas répondre assez rapidement, le week end je suis peu de temps disponible. Je vous remercie pour vos aides et compliments sur l'association.
Je n'ai pas encore de photos, je ne pourrais pas en faire avant la fin du mois de mars. Mais je vais demander au copains qui habitent sur place.
Après, cela vous ferez sûrement peur car il s'agit de deux carcasses. Il nous manques des pièces importantes, pompes, injecteur, ... jusqu'au pot de détente.
Nous allons commencer l'inventaire des pièces. Et rassembler de la doc.
Est ce que CR1 est la même chose que 1PJ65 ???
Merci.
Seb.

OB44 a écrit:Que trouvons nous dans cette notice
.......
Source : http://marc-andre-dubout.org/mes-decauville/643/moteur.htm
OB44

Il a des schémas intéressants.
Mais est ce qu'il nous faudrait pas aussi les informations concernant le serrage ? Car pour un de nos moteur, tout est démonté.....
Merci.
Seb.

Est ce que CR1 est la même chose que 1PJ65 ??

Bonjour Maginot et les autres,

Voilà une question que j'ai plusieurs fois posée ailleurs (je précise), mais sans jamais avoir obtenu de réponse.
La première entreprise dans laquelle j'ai fait mes premières armes a utilisé passablement de moteurs CLM PJ65 et CR et mon idée est que la série des CR1 et 2 a suivi celle des I et 2 PJ65; J'imagine donc que la gamme des CR a bénéficié d'améliorations, mais lesquelles ?
Ces moteurs ont équipé des locotracteurs diesel dont certains ont évolué en milieu grisouteux (mines de charbon), mais aussi au sein de la Ligne Maginot...
Voilà pourquoi je m'intéresse moi aussi, et depuis bien longtemps, à ce matériel pour lequel j'ai assuré l'après-vente, mais c'était à l'époque de sa fin d'utilisation.
Si je trouve quelque chose, c'est promis, je t'en informerai ici.

Bon courage pour ton engagement.
A +
PO

j ai aussi cree une assos pour sauvegarder l ouvrage des Aittes 05 pres de Briancon ai aussi remis en route cet ete le C L M du G E ai pas le type en tete mais je possede le manuel d entretien je peux le recuperer a mon prochain voyage a Cervieres

Bonsoir et bienvenue Raymond
Nous nous sommes rencontrés à la Foire de Monteux (84) où tu avais exposé de nombreux matériels.

https://vieilles-soupapes.1fr1.net/t48181-84-la-foire-de-monteux-2017?highlight=monteux

je vois que tes passions sont au moins aussi nombreuses que les miennes. Ce serait sympa d'ouvrir un sujet pour te présenter dans la rubrique "le coin des nouveaux" et où tu nous parleras de tes collections et de tes passions !

Tu peux aussi ouvrir un sujet dans la rubrique "toute la mécanique" pour poser ta question sur ton motoculteur MABEC.
a+
JP

Bonjour à tous,

A Raymond 84 : il doit s'agir du CLM 208 d'environ 40 à 50 ch.

A +
PO