carrossage des essieux avant de tracteur

Bonsoir
Les bons observateurs l'auront remarqué, certains essieux avant de tracteurs ont un carrossage positif très prononcé et d'autres n'en ont quasiment pas
Les Renault depuis la série D jusqu'avant la série ?51 ont un fort carrossage et sur les Vendeuvre, il était légèrement négatif.
On parle du rôle du carrossage en automobile mais quel intérêt sur les tracteurs ?
Je me dis que ça réduit peut-être l'effort de braquage, raison pour laquelle il est supprimé sur les Renault ?51 dont bon nombre sont équipé de direction assistée ?

Bonsoir,
Je pense que c'est pour donner une certaine souplesse de conduite, au volant effectivement, et éviter l'auto-entrainement des roues en terrain meuble. En règle générale le carrossage est un réglage figée d'usine.
Cordialement;

cherbe a écrit:Bonsoir
Les bons observateurs l'auront remarqué, certains essieux avant de tracteurs ont un carrossage positif très prononcé et d'autres n'en ont quasiment pas
Les Renault depuis la série D jusqu'avant la série ?51 ont un fort carrossage et sur les Vendeuvre, il était légèrement négatif.
On parle du rôle du carrossage en automobile mais quel intérêt sur les tracteurs ?
Je me dis que ça réduit peut-être l'effort de braquage, raison pour laquelle il est supprimé sur les Renault ?51 dont bon nombre sont équipé de direction assistée ?
 

Bonjour
4° pour les Renault de la Série D



a+
JP

Bonjour,
le carrossage est souvent important sur les tracteurs anciens Bolinder, Zetor etc.  Simplement pour réduire l'effort de braquage au niveau du volant
Plus le point de rotation du pneu est proche de l'alignement du pivot et moindre sera la force à employer pour tourner.
On peut l'imaginer très bien sur l'image de Gordini la roue est rapprochée de plusieurs centimètres de l'alignement du pivot de roue.

CPSame45 a écrit:
Plus le point de rotation du pneu est proche de l'alignement du pivot et moindre sera la force à employer pour tourner.

Bien vu !
Effectivement, ça raccourci le bras de levier "négatif" donc ça réduit l'effort à fournir. Je n'y avait pas pensé !

On obtient le même résultat en gardant les roues verticales mais en inclinant le pivot !!!
c'est moins moche !
j'ai modifié le dessin ci-dessus :


a+
JP

Même carrossage positif sur le Zetor , on voit que les pneus avants morflent , mais bon , avec les 20 bornes que je fais par an

En fait, il n'y a rien de nouveau et là, ce n'est pas uniquement une question de braquage :

Là c'est différent !
les roues à rayons en bois étant en "tulipe" il fallait que les rayons portant le poids soient verticaux , donc ceux qui sont en bas sont en position verticale !

a+
JP

GORDINI07 a écrit:Là c'est différent !
les roues à rayons en bois étant en "tulipe" il fallait que les rayons portant le poids soient verticaux , donc ceux qui sont en bas sont en position verticale !
JP

Non ce n'est pas tout à fait ça.
Les rayons de ce type de roues étaient effectivement en tulipe pour renvoyer l'effort vers l'intérieur mais le carrossage donné à l'essieu était totalement indépendant de cela.
Toutes les roues en bois ont cette forme de tulipe ;
mais tous les essieux de carrosses n'ont pas forcément de carrossage positif donc les deux phénomènes sont indépendants.

Bonsoir,

il semblerait que l'inclinaison des roues sur le carrosse évite de perdre la roue en cas de désserrage de l'écrou



http://trucksblog.autoscout24.fr/2014/04/08/geometrie-de-direction-dun-vehicule-utilitaire-chassis/

Bonjour,

Si la chasse permet de mieux rouler droit, stabilise le véhicule en roulant, le carrossage à l'origine (ou angle de pivot), est un compromis avec la chasse qui elle, "durcissait" la conduite et les manœuvres; sur les anciennes routes qui étaient plus ou moins "bombées", le carrossage facilitait le rappel de la direction, avec une conduite plus souple;
Autrefois certains carrossiers accentuaient l'inclinaison des roues, pour augmenter le volume dans les voitures, les roues étant de grands diamètres (moins de résistance à l'avancement); les grands de ce monde avaient plus de place!

Comme dit Cherbe: "...Les rayons de ce type de roues étaient effectivement en tulipe pour renvoyer l'effort vers l'intérieur mais le carrossage donné à l'essieu était totalement indépendant de cela..."
Ce qu'on appelait autrefois: écuanteur

JJR24

Hello à tous,
Sujet intéressant...
Pour avoir travaillé dans le milieu du pneu agricole, j'ai eu le plaisir de m'intéresser aux divers réglages d'un train avant de tracteur, dont la résultante était les usures "bizarres" ou irrégulières sur les pneus.

Pour commencer (et pour finir d'ailleurs), sur un tracteur, quelle que soit sa marque, son age, sa puissance... on ne peut régler que le parallélisme.
A ceci près que, suivant si c'est un 2 roues motrices ou un 4x4, le réglage est (tant et si bien qu'il soit possible) légèrement  différent.

Sur un 2 roues, on pince légèrement, car les roues auront tendances à s'écarter en avançant, mais pas trop pincé quand même sinon, elles tentent de se rejoindre.

Sur un 4x4, on ouvre légèrement, car les roues avants d'un 4 roues motrices avancent toujours plus vite que les roues arrières.
On découvre alors ici la prépondérance, qui est propre à chaque 4 roues motrices, c'est à dire que -pneus neufs, donc circonférence de roulement connue entre l'avant et l'arrière- l'avant doit "tirer" d'environ 1 à 3% de plus que l'arrière.
De ce fait, il faut ouvrir légèrement le train avant au lieu de le pincer pour que, par le phénomène de prépondérance, les 2 pneus avants avancent de façon parallèle.

Plus facile à expliquer en théorie qu'à réaliser en pratique.
D'autant plus que, seul le parallélisme étant modifiable sur un avant de 4 roues motrices, il faut trouver le point milieu (comme sur une voiture) du train avant, et donc du vérin de direction, ce qui correspond en fait au zéro de référence de la construction du dit train avant, intégrant un carrossage et un angle de chasse fixes et non modifiables

Et quand bien même vous arrivez à tout cela, il faut également intégrer qu'un tracteur (sauf exception) n'a pas de châssis et que sa construction est tout simplement un empilage de carters visés les uns aux autres, avec des tolérances et des jeux bien réels.

Et là, vous vous rendez compte (c'est du vécu, je dois encore avoir des photos qui trainent) que vous avez en fait un tracteur "mou" qui, suivant que vous tournez à droite ou à gauche, et bien, la déformation du tracteur est supérieure au défaut potentiel de réglage du train avant.

J'ai eu quelques déboires avec quelques constructeurs de tracteur quand j'ai mis en avant cette théorie (appuyée sur des faits), car j'en avait assez de me faire disputer par les utilisateurs pour les phénomènes d'usures irrégulières sur les pneus de leurs tracteurs.
Ensuite, et pour alimenter encore le débat, je vous invite à vous intéresser à l'épure de Jentaud

https://fr.wikipedia.org/wiki/Direction_(automobile)

Et de là, on se rend compte que, parfois, le même pont avant (parfaitement identique) est monté sur des tracteurs qui ont des empattements différents...

Pour mieux visualiser, rappelez-vous les trains avants de 2ch  

olivier311 a écrit:
Pour avoir travaillé dans le milieu du pneu agricole, j'ai eu le plaisir de m'intéresser aux divers réglages d'un train avant de tracteur, dont la résultante était les usures "bizarres" ou irrégulières sur les pneus.

J'ai lu, et relu, avec attention mais l'origine de l'usure irrégulière des pneus avant de tracteur 4X4 m'échappe encore. Tu peux ré expliquer ?
Merci d'avance.

Je vais essayer.
Les dimensions (circonférence) des roues avants et arrières sont différents.
Il y a un rapport de pont, propre à chaque tracteur, entre l'avant et l'arrière pour compenser cette différence de diamètre.
Ce rapport de pont donne un % de prépondérance de l'avant sur l'arrière et l'avant doit tracter plus (de 1 à 3%) que l'arrière.
Comme les pneu avants ont donc tendance à tirer le tracteur, il faut une légère ouverture sur le train avant car les pneus avants avancent donc et tournent autour du pivot des roues (que l'on pourra considérer comme l'angle de chasse, mais fixe), ce qui a donc tendance à faire "rentrer" les pneus vers l'intérieur et donc à pincer.
Donc, si on règle un pincement sur un 4x4, ce pincement va s'accentuer en roulant avec le pont avant enclenché.
Si on règle une légère ouverture, en roulant avec le pont avant enclenché, on va généré un léger pincement qui va en fait (en théorie) remettre le train avant droit, c'est à dire les roues parallèles et minimiser les usures irrégulières (usure sur l'extérieur, sur l'intérieur, un crampon sur deux, du même coté sur les deux pneus avants, etc...)


En pratique, fort de ces éléments (il y en a pleins d'autres...), il est même possible très souvent et en se trompant rarement de connaitre le défaut de réglage d'un tracteur, et même l'utilisation principale (route, labour,...) juste en regardant les pneus et leur usure.

Il faut que je retrouve quelques photos...

Si je comprends bien, l'usure irrégulière est provoquée par un pincement qui a pour effet de déplacer le contact entre le pneu et le sol. Ce déplacement provient, outre le pincement, du pivot (fusée) qui n'est pas vertical. Le pneu ne repose pas au centre mais est légèrement décalé sur un côté.
J'ai bon maître ?

Mais si je suis ce raisonnement, les voitures à traction avant(*) devraient être réglées sur le même principe ?
(*) en écrivant ceci, je me rends compte que traction avant est un pléonasme puisqu'on ne peut tracter que par l'avant   !

Salut,

cette vidéo que j'ai trouvé intéressante au sujet des réglages de trains roulants sur voitures:
https://www.youtube.com/watch?v=SMAYOH5P7qk

Yo

Cherbe, oui, c'est exactement ça !
Et tu comprendras facilement qu'avec un pneu de tracteur, par définition plus large que sur une voiture et avec un rapport vide/plein lié au barrettes très élevé, la surface de contact au sol est juste lié aux barrettes.. d'où, en cas de soucis de réglage, une usure rapide et irrégulière.

Merci Aztek, je trouve cette vidéo super intéressante parce qu'elle explique de façon simple des phénomènes compliqués et dont on ne tiens pas vraiment compte et que l'on ne soupçonne même pas parfois.
J'étais un grand coutumier du fait que, si les pneus s'usent anormalement, c'était simplement et obligatoirement un soucis lié au pneu... et à rien d'autre !
Ce qui m'a valu de mémorables discussions, parfois très animées, avec les agriculteurs que je rencontrais

J'ai également quelques docs papier qu'il faut que je retrouve et que je scanne.
Sur bien d'autres domaines que l'usure mais très intéressantes pour les tracteurs et le réglage des pressions et des outils attelés... et les usures dites anormales.
Tiens, juste sur les pressions (et le couple) :



Comme j'avais coutume de dire, heureusement que les pneus sont "mous" sur les tracteurs, sinon, les agriculteurs mangeraient souvent de la soupe de pignon.
et comme je l'ai déjà dit :"montre-moi tes pneus, je te dirais ce que tu fais avec ton tracteur... et je vais te dire ce qu'il faudrait modifier"

Je me doutais bien que le sur ou le sous gonflage avait une influence sur la déformation à l'usure mais ça n'expliquait pas tout les cas que j'ai vu.
J'aurai appris quelques choses de cette discussion !
Merci Olivier!!!!!!!!!!!!!!!

Bonjour,

Sur une voiture traction: en roulant, les roues av ont tendance à se fermer sur l'effet des forces motrices (et aussi influencées par la géométrie du train); donc ouverture des roues;
(Par expérience une r16 mal réglée (y compris la hauteur de crémaillère), "cherchait sa route" en zigzaguant à l'accélération!
une ouverture des roues ont diminué ce phénomène, complété par une bonne hauteur de crémaillère);
 
Sur une propulsion, c'est l'inverse: les roues av ont tendance à ouvrir; donc fermeture des roues (pincement);

Sur un tracteur, la largeur des pneus multiplie les problèmes; c'est aussi un compromis, dans le sens ou il ne roule pas en 4 roues motrices sur la route (en principe, pas besoin!);
Il serait donc une propulsion, (les roues av devraient s'ouvrir, comme un 2 roues ou il faut un pincement): problème! Les roues av plus petites tournent plus vite, mais sont liées au pont av, cardans, différentiel; font que les roues av ont plutôt tendance à fermer! (je ne sais pas si la prépondérance, hors 4x4 joue un rôle?);  accentuées par le déport des roues (écuanteur); l'inclinaison des pivots/carrossage compense un peu;
Il faut donc une ouverture!
En espérant être clair!
JJR24

jean-jacques rouleau a écrit:
Les roues av plus petites tournent plus vite, mais sont liées au pont av, cardans, différentiel; font que les roues av ont plutôt tendance à fermer!

Non je ne pense pas au contraire. Le pincement des essieux non moteurs est nécessaire pour vaincre l'inertie. Une transmission de pont avant entraînée par les roues ne fait qu'ajouter de l'inertie, donc n'inverse pas le phénomène.

Bonsoir,

oui, en théorie Cherbe, (j'ai oublié la masse et l'inertie du pont av, importante sur tracteur 4x4); mais sur les quelques uns que j'ai connu, il fallait de l'ouverture aux roues pour avoir une usure normale! (cas de mon ford 5000);
Est-ce le carrossage ou inclinaison des pivots, lié à la masse, qui ferait "pivoter" les roues vers l'axe du tracteur en roulant?
JJR24

Bonsoir

cherbe a écrit:Bonsoir
Les bons observateurs l'auront remarqué, certains essieux avant de tracteurs ont un carrossage positif très prononcé et d'autres n'en ont quasiment pas
Les Renault depuis la série D jusqu'avant la série ?51 ont un fort carrossage et sur les Vendeuvre, il était légèrement négatif.
On parle du rôle du carrossage en automobile mais quel intérêt sur les tracteurs ?
Je me dis que ça réduit peut-être l'effort de braquage, raison pour laquelle il est supprimé sur les Renault ?51 dont bon nombre sont équipé de direction assistée ?
 

Je n'ai pas connu de Vendeuvre neuf mais sur les vieux, c'est vrai qu'on le retrouve parfois franchement négatif!
Par contre, en rebaguant les pivots (quitte à les recharger ou rectifier car tout est souvent très usé) on retrouve un carrossage positif.

C'est un peu une faiblesse constante sur les avant trains Français des petits constructeurs de l'époque (désoler de devoir associer Vendeuvre à la notion petit constructeur), certainement associé à un graissage plus que sommaire de la part d'utilisateurs débutants en mécanique.

A+
Gilles
Gilles

Salut,
J'ai retrouvé (entre autre) 3 dossiers intéressants, 2 sur les usures de pneus (de deux grands manufacturiers... dont un disparu), l'autre sur le "confort" des tracteurs (et les effets de faux-rond et de rebond).
Par contre, ils sont en PDF et relativement lourds.
Savez-vous comment je peux les mettre à disposition?

Salut,

ils sont en PDF et relativement lourds.
Savez-vous comment je peux les mettre à disposition?

Tu peux passer par un hébergeur gros fichiers genre DLfree (http://dl.free.fr/index_nojs.pl)
et communiquer ensuite le lien retourné par l'hébergeur.

Merci pour le partage!

à+,
Yo