Question aux mécanos

Bonjour,

je peut vous assurer que le turbo est pareil pour les model présenter

504265216 : référence du turbo compresseur

la raison la voila

pompe a injection :

TD4020F : 504374940 pompe injection

TD4030F : 504374949 idem

TD4040F : 504385419 idem



voila

Bonsoir,
Tu as pu constater sur mon message précédent que chez Perkins la puissance est la même pour un nombre de tr/mn identique , alors que les moteurs sont présentés comme différents : il ne faut pas oublier le côté commercial de l'affaire ; on l'a vu par le passé avec la R12G qui , avec le même moteur que la berlinette , avait une puissance moindre.
Slt

lbcmmmh a écrit:Bonjour,
la raison la voila
pompe a injection :
TD4020F : 504374940 pompe injection
TD4030F : 504374949 idem
TD4040F : 504385419 idem

Et bien il semble que le mystère ne soit plus aussi mystérieux.
Bravo lbcmmmh

PS En voilà un identifiant (pseudo) hermétique, mais ça, c'est une autre histoire ...

ALAIN/als a écrit:JE SUIS D"ACCORD AVEC THIERRY si j'ai bien saisi son propos , a savoir avec la meme base moteur on obtient plusieurs configs selon turbos et autres injections sans rien changer en interne

la ou je suis moins d'accord c'est au sujet des aac , ca coute horiblement cher que ce soit a l'unité pour moi au fond de mon atelier ou en grande prod , pas pour les memes raisons evidemment

pour moi ce qui coute c'est l'etude et fabrication chose que les industriels amortiront par la quantité donc sur ce point la je suis ok avec toi thierry

mais car il y a un mais (j'adore cette formule ca fait le mec instruit lol)

c'est la logistique qui leur coute a eux , chose que je n'ai pas , car sur les chaines cela devient un autre moteur , ds le stock aussi , ds les ventes c'est un autre produit etc etc tout ca fait que s'ils peuvent ils evitent , tiens va lire mon post "deux morts pour un vivant" tu y verra un cas ou deux aac ont etees construits pour un meme bloc , j'ai ete tres surpris c'est une premiere pour moi j'en suis pourtant pas a ma premiere opé d'entrailles diverses et variées !! ma supposition serait que pour ne pas ternir son image de fiabilité , ford est passé par une pompe bosch afin de virer sa merde D.... et de ce fait obligés de construire un aac kivabien !! ou inversement afin de reduire les couts de leur vehicule d'une bosch a une merde D.... va savoir c'est une simple supposition de ma part !!

en tous ca hume , il serait interressant que tu puisse trouver de la doc sur ces differences , ca leverait mon doute sur la question malgres que je ne mette pas en doute tes dires hein , ne le prend pas mal !!

Je vais profiter de ce message pour répondre à la fois à celui ci mais aussi aux autres messages.

Donc oui je parle bien de moteurs issus d'une même base et de moteurs diesels industriels ou agricoles, la préparation des moteurs c'est une toute autre affaire et elle ne concerne pas la question qui a été posée à l'origine, du moins il me semble, donc on part d'un moteur décliné en plusieurs puissances à partir d'un même bloc, des mêmes pistons des mêmes bielles, du même vilebrequin de la même culasse des mêmes soupapes, en clair d'un même moteur sans les accessoires extérieurs et oui, les constructeurs peuvent fournir plusieurs puissances à partir de ce même composant central, ça se fait tous les jours aussi bien en industriel qu'en automobile.

Pour en revenir aux arbres à cames je maintiens qu'ils ne sont pas chers, des arbres à cames d'origine en automobile par exemple sont souvent en dessous de 500€ et je parle de prix de vente au particulier pas du prix de revient qui lui doit être très largement inférieur par conséquent pour un constructeur c'est quand même une façon de jouer sur la quantité d'air admise peu onéreuse, beaucoup moins onéreuse que de revoir l'ensemble des conduits d'admission par exemple, or comme je l'ai dit précédemment pour pouvoir augmenter la puissance d'un moteur sans en changer le régime de rotation, ce qui est bien le cas qui nous intéresse ici il faut avant tout lui faire admettre une plus grande quantité d'air afin de bruler un peu plus de carburant et au final obtenir une poussée supérieure sur les pistons, il n'y a pas d'autres solutions lorsqu'on est en atmo et que l'on veut rester au même régime de rotation, après, je ne dis pas que c'est toujours cette solution qui est utilisée, il existe sans doute des moteurs identiques avec des puissances différentes qui ont les mêmes lois de levée de soupape, dans ce cas le constructeur joue sur la quantité de carburant injecté mais le moteur est en deçà de ses capacités optimales.

ET 500 BALLES c'est pas cher pour toi ? pour moi oui pour un truc d'origine tiré a plusieurs milliers-millions d'exemplaires

donc on est d'accord c'est un cout

imaginons que ce moteur se vende a un million
avec un seul modele d'aac
1 000 000X500=500 000 000 d'euros

ce meme moteur avec deux aac donc 1 000 000 000 d'euros

tu crois fermement qu'un constructeur s'amuse avec 500 MILLIONS D EUROS ???

c'est pour cela que ca m'etonne qu'un fabricant fasse plusieurs aac pour un meme bloc , mais ca existe , pour plusieurs raisons a mon avis , soit pour augmenter significativement puissance et couple qd un concurrent sort un nouveau moteur etc

oui je sais tu parle de PME ET DE PMAX mais d'autres soluces existent , augmenter le RV par exemple et ca coute quedalle si on est pas au taquet

ALAIN/als a écrit:ET 500 BALLES c'est pas cher pour toi ? pour moi oui pour un truc d'origine tiré a plusieurs milliers-millions d'exemplaires

donc on est d'accord c'est un cout

imaginons que ce moteur se vende a un million
avec un seul modele d'aac
1 000 000X500=500 000 000 d'euros

ce meme moteur avec deux aac donc 1 000 000 000 d'euros

tu crois fermement qu'un constructeur s'amuse avec 500 MILLIONS D EUROS ???

c'est pour cela que ca m'etonne qu'un fabricant fasse plusieurs aac pour un meme bloc , mais ca existe , pour plusieurs raisons a mon avis , soit pour augmenter significativement puissance et couple qd un concurrent sort un nouveau moteur etc

oui je sais tu parle de PME ET DE PMAX  mais d'autres soluces existent , augmenter le RV par exemple et ca coute quedalle si on est pas au taquet

500€ c'est un prix client, au constructeur ça coute pas grand chose d'autant plus que ça n'est pas un nouvel arbre à cames mais un profil de came différent de celui originel, l'étude se limite donc à l'étude du nouveau diagramme de distribution.

J'ai sous les yeux les caractéristiques de moteurs Lamborghini, donc probablement d'origine SAME sur lesquels on peut voir plusieurs diagrammes de distribution sur des moteurs identiques, je peux éventuellement en faire un scan et les poster ici.

thierry 350 a écrit:

500€ c'est un prix client, au constructeur ça coute pas grand chose pas trop d'accord

d'autant plus que ça n'est pas un nouvel arbre à cames mais un profil de came différent de celui originel, l'étude se limite donc à l'étude du nouveau diagramme de distribution. lol une etude d'aac c'est justement les profils de cames car les portees sont identiques et ce n'est pas ca qui coute donc c'est bel et bien un nouvel aac

 J'ai sous les yeux les caractéristiques de moteurs Lamborghini, donc probablement d'origine SAME sur lesquels on peut voir plusieurs diagrammes de distribution sur des moteurs identiques, je peux éventuellement en faire un scan et les poster ici.

e dis pas que ca existe pas , d'ailleurs j'en ai eu la preuve , je dis simplement d'une part je ne l'avais jamais rencontré et d'autre part que ce n'est pas si courant (en tous cas en auto )

as-tu deja touché a l'etude de profil ? car tu dis ca comme si c'etait simple , entre les lois de levees , les vitesses de frictions , les rampes de silence etc etc les matieres , les traitements etc etc c'est complexe en tous cas pour moi , et je vois bcp de gens equipés pour les rectifier qui ne veulent pas rentrer ds les calculs , alors si tu sais faire declares-toi j'ai du taf pour toi , de plus il se peut que ressorts coupelles etc soient trop juste donc cout en plus si c'est le cas , voir meme pistons et culasses , la simplicité de conception ds ce domaine ..............n'est pas simple du tout !! DELAGE me disait qu'il comptait y'a dix ans un ke et demi par cheval gagné , bien sur il bosse a l'unité ce qui est different

qd tu dis prix client ok oui j'entend bien, mais ils sont obligés de tenir compte de toute la chaine technique et commerciale et je suis pas sur qu'ils bossent a coef 2 , donc meme a 250e le bout je trouve cher pour un bout de ferraille tiré a un million d'ex

bref on derive leger du sujet mais on est d'accord sur le profit de changer d'aac sur un meme moulin
d'ailleurs si certains savent , qu'ils n'hesitent pas a mettre les moulins qu'ils connaissent ou le meme bloc peut etre equipé de deux ou plus aac , ca serait interressant et je fout mon billet que ca doit pas etre legion

Bonjour,

C'est pas si cher que ça a produire un AAC, je peux parler du Rover V8, c'est à l'origine un bloc Buick racheté par Rover, on trouve en neuf et en 'performance' en tout dans les 30 réf possibles... Faut dire qu'on le retrouve un peu partout ce V8, dans des 4x4 et dans des sportives!!!
On trouve l'AAC d'origine pour 60€TTC, bon c'est pas le tarif Rover! C'est plutôt du merde in china ...

Sinon, regarde leur catalogue: http://www.kentcams.com/

Mais je suis d'accord avec toi qu'un constructeur s'amusera rarement avec l'AAC pour jouer sur la puissance, surtout sur un diesel, c'est tellement plus simple de jouer sur le débit et la pression du gasoil...

Bonsoir,
On peut aussi partir du fait qu' ils baissent la puissance , ça simplifie les choses et ça ne coûte pratiquement rien.
Slt

pas faux !!