Question aux mécanos

Bien le bonjour à tous
Ma question ne concerne pas trop les vieilles soupapes mais d'autres plus récentes.
Voici un moteur décliné en trois versions et pourtant c'est la même cylindrée et les mêmes accessoires.

Comment dans ce cas, font-ils varier la puissance et le couple. Ce n'est pas un problème de gestion électronique puisque je pense que c'est une injection classique (pas de comon rail, pas d'électronique) ?
Il y en a certainement parmi les lecteurs de ce forum, qui pourront lever cette grave question existentielle sans que je sois obligé de me prostituer auprès d'un mécano New Holland

bonjour

je dirais la vitesse de rotation maxi et la quantité de gazole envoyée donc c'est le réglage de la pompe qui est différent

la pression du turbo est la même?

gargamel a écrit:la pression du turbo est la même?

C'est peut-être cela, en effet, qui fait la différence ?

Bonjour,
La base moteur est la même (ce qui est le cas également dans d'autres applications automobiles, poids lourds......) Ensuite intervient la pompe à injection ( réglages, débits) ou modèle de pompe et les injecteurs pour les injections classiques. Puis , pour les injections plus complexes, il y a les cartographies qui sont différentes ajouter à cela un turbo différent et un échangeur intercooler différent et on obtient différentes puissances.
Pour exemple, lorsque j'étais en activité un moteur de 6.6l de cylindrée passait de 110cv à 135, puis 160, puis 177cv, mais il y avait des pompes différentes, des turbos différents et certains éléments internes moteur différents.
Dans ce cas précis, je n'ai pas le détail du moteur, étant retraité, mais je vais le demandé pour ma culture perso.

Salutations
Gilles

Si c'est tout à fait compréhensible dans le cas de montage d'accessoires différents, c'est tout de même bien étonnant s'il s'agit des mêmes pompes ou turbos.
Quoique je comprenne qu'un réglage différent de la surpression puisse modifier la puissance moteur...

bonjour. le nombre de soupape peut être différent
Bernard

BNMA a écrit:bonjour. le nombre de soupape peut être différent
Bernard

Ce n'est pas le cas ici (2 par cylindre)

Bonjour,
Très souvent, il est utilisé un moteur étudié pour une certaine puissance et en modifiant les réglages de pompe, turbo et intercooler pour obtenir des moteurs moins puissants. Cela revient moins cher que d'avoir des moteurs spécifiques.
Certains vont penser qu'il suffit de changer les réglages pour avoir un tracteur plus puissant, c'est vrai, mais attention à la mécanique qui est accouplée, elle est peut-être différente et de plus, pas de couverture garantie par le constructeur.
Salutations
Gilles

il ne donnent pas le regime de couplet , de puissance max ni le regime max , c'est faible comme nympho pour te repondre !

meme sans rien changer comme pieces avec meme pompe et meme turbos on peut obtenir plein de choses differentes

la tout de meme je suppose que c'est une pression de turbo differente en touchant l'injection leger , ca leur permettra de te revendre le meme moteur 50% plus puissant ds cinq ans lol

Je vois que mes questions suscitent de l'intérêt.
Voici deux diagrammes qui parlent de régime, de couple et de puissance :


Et à propos, que veut dire "les réserves de couple atteignent 46%"

Bonjour,
un extrait de la revue technique sur le Perkins 4.236 :


Sur les courbes de la revue on constate que la puissance est de 70CV à 2000 tr/mn , sans les accessoires , pour les 3 modèles (véhicules , industrielles , agricoles ) .
Slts

La puissance étant le produit du couple par la vitesse de rotation lorsqu'on a des puissances différentes au même régime c'est que c'est le couple qui varie, or puisque on parle de moteurs strictement identiques du point de vue alésage et course il ne reste qu'une seule chose qui peut varier, c'est la force qui s'exerce sur le piston au moment de l'explosion et cette force est proportionnelle à la quantité de combustible que l'on peut bruler, quantité qui est elle même fonction de la quantité d'air dont on dispose dans le cylindre à ce moment là, donc, pour faire varier la puissance d'un moteur donné sans en modifier le régime de rotation il faut faire rentrer plus d'air dans les cylindres, chose simple avec les moteurs turbocompressés puisqu'il suffit dans ce cas là d'augmenter le débit du turbo ou sa pression il ne reste ensuite qu'à augmenter le débit de la pompe à injection dans les mêmes proportions ou le temps d'ouverture des injecteurs lorsqu'on est en common rail, on peut aussi remplacer les injecteurs afin d'obtenir des débits plus élevés pour un même temps d'injection. Sur un moteur atmosphérique pour augmenter la quantité d'air admise il est nécessaire d'augmenter la levée des soupapes en remplaçant l'arbre à cames, il est évident que dans ce cas là on est beaucoup plus limités que dans le cas de moteurs turbo.

Et à propos, que veut dire "les réserves de couple atteignent 46%"

ça se voit sur les courbes de couple à droite du diagramme. t)
à régime maxi (2300t) le couple du moteur est à 200 Nm
si on applique une charge supérieure à ce couple (un groooosse remorque chargée ,en côte, en vitesse de route, par exemple...), alors le moteur va perdre des tours, et gagner du couple! et la vitesse se stabilisera.
c'est ce qu'on appelle la réserve de couple. à 1200 t le moteur atteint son couple maximum (aux alentours de 300N/m). (300-200)/200 = (a peu près 46%) CQFD.

on dit que les moteurs diesel sont coupleux, car ils ont une courbe de couple descendante. ce qui leur évite de s'éffondrer quand la charge devient trop importante.
un moteur à essence a en général un courbe bcp plus plate voire montante. du coup quand on dépasse le couple admissible, le régime s'effondre. on a alors l'imprsion que le moteuir n'as pas de "ventre".

A+

Merci à tous pour ces explications.
En résumé, il faut croire que le calage de la pompe est différent en fonction des  modèles et la pression du turbo doit aussi être différente pour, à partir d'une même cylindrée et une même fréquence de rotation, obtenir des puissances différentes.
Je saurai peut-être un jour les réglages qui sont appliqués dans les différents cas. Si un jour un mécano New Holland passe par ici.
Et merci à yaume pour ses lumières sur la réserve de couple. J'ai au moins appris ça.

pas de quoi!

sans même parler de pression de turbo ou calage de pompe, il suffit de brider le débit maxi de la pompe d'injection pour qu'un moteur (diesel) donne 30% de puissance en moins.

pour le savoir c'est pas tres compliqué , tu mesure ta pression turbo et tu fais pisser tes injos ds une mesurette sur un temps donné et tu compares tes deux cas

sur un atmo il y a d'autres façons (plus limitées certes) d'obtenir plus meme sans changer d'aac (car ca existe pas tjrs)
-diminuer le jeu aux soupapes
-soigner les entrees d'air
-isoler l'admission d'air et l'echapement
-aligner les collecteurs
-voir meme augmenter le RV
-tarrer les injos entre 5/10% de plus
-deplacer le point d'injection
-ensuite regler le debit en rapport de tout ce qui precede

c'est moins facile , plus onereux en travail pour moins de resultats mais bon

alors oui les aac sont les pieces sur lesquelles on a bcp plus a gagner mais faut trouver ou faire retailler et ca coute un bras , pour exemple on a fait faire des aac de course sur un 4cyl 16S pour 2500E PRIX D'AMIS , ca coute pour moultes raisons , etudes des diagrammes en fonction du resultat voulu , de la config moteur , de la cynematique a entrainer etc etc la matiere , l'usinage et traitements plus si on veux du mechant faut changer ressorts soupapes etc bref c'est pas le sujet mais bon tout ca pour dire qu'avec un turbo c'est plus simple et que les constructeurs te mettent 20cv de plus et du couple sans changer une seule piece , et te vendent l'année d'apres la meme machine que la tienne reglée differement et vendue qques Ke suplementaires , c'est l'eternel jeu de la societe de conso et du profit

Merci encore pour toutes ces précisions. Ce forum et ses membres sont formidables.
Je vais avoir le manuel de ce tracteur et il y aura alors peut-être une info sur les réglages de pompe par exemple.
Si c'est le cas, je ne manquerai pas de l'indiquer ici.

Pour ne rien vous cacher, c'est une machine que je viens d'acheter, ma curiosité est venue de là.

Bonjour,
Dans le cas cité de ces trois moteurs, ce ne sont pas les mêmes types.
Le TD 4020F est un type F5A E9484 A*A 004
Le TD 4030F est un type F5A E9484 B*A 005
Le TD 4040F est un type F5A E9484 G*A 004
Donc les composants ne sont pas tous identiques.
Maintenant, je vais essayé de trouver les différences internes.
Salutations
Gilles

oui hume cherches ca car il m'etonnerait que ce soit different , les references changent mais pas les pieces souvent , mais comme on voit de tout vaut mieux verifier

Bonjour,
Je peux certifié que les pièces changent si ce n'est pas la même référence en ce qui concerne la marque qui fait l'objet de ce forum.
Il est, depuis de nombreuses années, une recherche de limité de nombres de références pour réduire les coût de stockage. Comme j'ai passé 26 ans dans cette entreprise, je connais très bien le fonctionnement.
Pour revenir au sujet qui intéresse DEDELIE, toutes les pièces qui composent un moteur peuvent modifier la puissance, pièces en mouvement ou pièces fixes usinées. Un simple polissage d'une tubulure d'admission suffit. Alors pour faire le point sur la comparaison des moteurs, il faut avoir tout les descriptifs des pièces. Cela n'est pas dans les manuels.
Je vais chercher si je peux avoir ces infos.
Salutations
Gilles

La lecture des derniers messages ou de quelques uns d'entre eux me laisse penser qu'ils sont suscités par mon message précédent, je me trompe peut-être mais néanmoins je voudrai éclaircir mon message qui n'a peut-être pas été d'une très grande clarté.

Donc, lorsque je parle d'arbres à cames différents je me mets dans la position d'un constructeur, pas dans celle d'un amateur qui souhaiterait améliorer les performances de son moteur, or pour un constructeur un arbre à cames ne coute pas grand chose puisqu'il raisonne sur de grandes séries, pour ce qui concerne le polissage des conduits là, encore une fois c'est une solution pour des amateurs mais pas pour des constructeurs, surtout des constructeurs de moteurs à usage agricole ou industriel.

Les possibilités que j'évoquais s'appliquent à des moteurs sortant des chaines des constructeurs, lesquels ne s'embêtent pas avec du polissage de conduit, surtout sur des diesels lents sur lesquels ça n'aurait de toute façon pas grande influence.

J'avoue ne pas être un pro du moteur industriel ou agricole par contre je connais mieux les moteurs de tourisme et là aussi les constructeurs appliquent les mêmes recettes que celles dont il est question ici, quelques exemples que tout le monde connait, le 1.5 dci de chez renault décliné en de multiples puissances allant de 65cv à 105cv, les 1.9 tdi du groupe vag qui vont de 100cv à 150cv, les 2L HDI de chez psa déclinés en 90cv et en 110cv, dans tous ces moteurs les pièces essentielles sont les mêmes quelle que soit la puissance, seuls les accessoires externes changent, les turbos, les injections, et surtout maintenant les gestions électroniques de ces moteurs, en clair si on prend un des ces moteurs nu et qu'on lui monte les accessoires en question on obtient la puissance du moteur d'origine équipé de ces accessoires.

J'espère avoir été un peu plus clair.

Bonjour,
Pour répondre à " thierry 350" si un villebrequin, une bielle, un piston, une culasse, une soupape font partie des accessoires externes, alors je suis d'accord avec lui.
Mais pour les moteurs même agricoles ou TP ou industriel actuels, tous cela entre dans la composition pour modifier les performances surtout pour la marque en question. Cela à fait partie de mon travail pendant 26 ans, alors avant d'avancer des infos, je sais de quoi je parle.
Mais le groupe fait également des moteurs pour l'automobile et il y a les mêmes études.
Au niveau du groupe, il faut des rendements les meilleurs avec des produits qui résistent dans tous les pays.
Maintenant pour le polissage d'un conduit, c'était pour répondre à DEDELIE qui cherche à comprendre.
Pour ce qui me concerne, je pense avoir été clair et être rester dans le sujet , maintenant si vous voulez une formation sur les moteurs, ce n'est plus mon travail, je suis en retraite, mais NH a un excellent centre de formation pour les mécaniciens.
Cordialement
Gilles

JE SUIS D"ACCORD AVEC THIERRY si j'ai bien saisi son propos , a savoir avec la meme base moteur on obtient plusieurs configs selon turbos et autres injections sans rien changer en interne

la ou je suis moins d'accord c'est au sujet des aac , ca coute horiblement cher que ce soit a l'unité pour moi au fond de mon atelier ou en grande prod , pas pour les memes raisons evidemment

pour moi ce qui coute c'est l'etude et fabrication chose que les industriels amortiront par la quantité donc sur ce point la je suis ok avec toi thierry

mais car il y a un mais (j'adore cette formule ca fait le mec instruit lol)

c'est la logistique qui leur coute a eux , chose que je n'ai pas , car sur les chaines cela devient un autre moteur , ds le stock aussi , ds les ventes c'est un autre produit etc etc tout ca fait que s'ils peuvent ils evitent , tiens va lire mon post "deux morts pour un vivant" tu y verra un cas ou deux aac ont etees construits pour un meme bloc , j'ai ete tres surpris c'est une premiere pour moi j'en suis pourtant pas a ma premiere opé d'entrailles diverses et variées !! ma supposition serait que pour ne pas ternir son image de fiabilité , ford est passé par une pompe bosch afin de virer sa merde D.... et de ce fait obligés de construire un aac kivabien !! ou inversement afin de reduire les couts de leur vehicule d'une bosch a une merde D.... va savoir c'est une simple supposition de ma part !!

en tous ca hume , il serait interressant que tu puisse trouver de la doc sur ces differences , ca leverait mon doute sur la question malgres que je ne mette pas en doute tes dires hein , ne le prend pas mal !!

Allons, Messieurs, ne nous énervons pas.
Il ne faudrait pas qu'une basse question de mécanique finisse en pugilat !
D'ailleurs que chacun exprime son point de vue ne veut pas dire qu'il veut l'imposer à l'autre.

Je sais bien qu'il y a de multiples raisons pour augmenter le rendement d'un moteur. Depuis l'arrivée du turbo en F1 on sait tous les "miracles" qu'il apporte mais d'autres moyens ont eu des résultats aussi spectaculaire : il n'y a pas de turbo(à ma connaissance) sur les moteurs de moto japonaises et portant on arrive à dépasser largement les 100 CV au litre...
Et dans une période (hélas) bien révolue, on agrandissait bien les lumières des transferts de nos mobylettes pour en augmenter(?) les performances. Je ne parle pas des erreurs, genre vider le silencieux, qui sans faire aller plus vite en donnaient l'impression... - Il n'y a pas si longtemps que j'ai compris l'importance d'un pot accordé dans le fonctionnement d'un 2 temps -

Mais je m'égare, ici, mon but était simplement de comprendre comment on peut gagner 23 CV sans les miracles de l'électronique.
Ne croyez pas non plus, que je sois dans une recherche de "tuning"  pour cette machine

Et une fois encore, merci à tous ceux qui ont répondu.