Un projet d'achat d'un (petit) tour...

Oui , sur le mien le copieur se trouve à 'arrière avec ses outils.

Jean-Cyrille, je te confirme que le train de pignons monté sur un arbre qui peut être basculé par un levier est bien la commande de marche arrière (back gear)
Voici une photo commentée tirée du livre sur la reconstruction de mon tour South Bend :

Merci
Jean-Pierre

Jean-Pierre,

Sur mon Atlas le système est identique les arbres portent le même nom:




Lorsque l'on utilise les vitesses rapides, l'arbre arrière "back gear" est éloigné par l'excentrique du "bull gear", les poulies sont solidaires du "bull gear" ( sur l'Atlas avec le verrou M 6-256 "pin" ) le mandrin tourne à la même vitesse que les poulies. Lorsque l'on veut utiliser les petites vitesses il faut désolidariser le "bull gear" des poulies rapprocher l'arbre "back gear". Le mouvement est alors transmis des poulies au "back gear" par le "rear gear" puis du "back gear" vers le "bull gear" et le mandrin.

Fais un essai sur ton tour.

A plus.

Merci Jean-Cyrille pour tes explications. J'ai en effet dû faire un contre-sens sur le terme "back gear". Ce levier servirait donc aux petites vitesses ?
Je ne peux pas encore faire l'essai sur mon tour, je n'ai pas reçu la broche que j'ai laissée chez le tourneur pour qu'il usine une contre-plaque afin de monter le mandrin sur la broche filetée.
En attendant, je réalise le branchement électrique du moteur, du disjoncteur et du variateur. Je vais essayer de terminer les branchements de puissance demain.
En tout cas, un grand merci pour ces clarifications. Eh oui, je suis un "bleu"
Mais je me soigne !
Bonne soirée à tous !
Jean-Pierre

Bonjour
Je viens de recevoir mon petit tour, C'est un vevor MX750, équivalent au Holzmann ED750.
Ce qui me surprend, c'est la taille minuscule de la courroie de transmission. Elle faire 4,7mm de large et 3,3mm d'épaisseur. Et le moteur est de 1,1Kw (1,5 CV). Cela paraît minuscule pour supporter cette puissance
Ou alors, les courroies Gates Polyflex sont très costaud ( Gates 5M387)
Peut être avez vous expérience de ces petites courroies?

Bonjour Mic,
Il semble mignon, ton petit tour.. Pour la courroie, on dirait les dimensions d'une courroie de mes machines à coudre !!
Tu veux usiner quoi avec ?
Jean-Pierre

Oui cette taille de courroie est surprenante. Ce sra pour de la retouche de pièces, ou usinge de petites pieces

bonsoir

MIC736 je ne vois pas ton tour

A+ GL

Bonjour
Voici en photo. Un petit tour sympa, mais comme je l'evoquai la taille minuscule de la courroie me surprend pour un moteur annoncé à 1,5cv. C'est une Gates polyflex? Est si robuste ces nouvelles courroies ? Comment savoir l'effort qu'elle est capable de transmettre

Pourquoi ces courroies sont "à l’envers" ? Je veux dire la partie crantée "extérieure" et non pas "intérieure" comme sur les courroie trapézoïdales crantées ?

Christian,
Sur la documentation de Gates, c'est normal.  Et le trapeze est bien mis correctement dans le V de la poulie. Le crantage est sur le dos de la courroie

Pourquoi y  a t il un crantage sur le dos de la courroie?  Je ne sais pas. J'aimerai bien comprendre moi aussi

D'après les infos techniques Gates, les barrettes sur le dessus sont pour améliorer la rigidité latérale de la courroie

Bonjour à tous,
Je suis avec intérêt ce débat sur les courroies (ça me rappelle mes machines à coudre !).
Par rapport à l'interrogation sur les crans au dos des courroies, il s'agit peut⁻être de faciliter la flexibilité de la courroie puisque la face intérieure n'a pas tout à fait le même développement (périmètre) que la face extérieure ?
Quand on replie certaines cordes ou certains câbles, on voit bien que des pliures apparaissent sur les faces intérieures, surtout quand les plis sont trop serrés...

Mic, je crois avoir compris :
Sur ma petite machine à bois Kity (la même que Willo nous avait montré en recherchant un moteur) la courroie d'entrainement est plate et lisse sur les deux faces.
Effectivement, ces crans doivent rigidifier transversalement la courroie par rapport à la mienne...

Bonsoir à tous,
J'ai un peu avancé ce matin : en fait, je me suis rendu compte que si je simplifiais l'installation en 400V triphasé existante, je n'aurais même pas besoin d'un disjoncteur sur mon tour, puisqu'il y en a déjà un sur un pilier à proximité.
Ces branchements concernaient le premier tour de mon père, un vieil Ernault des années 30, que j'avais dû vendre (avec beaucoup d'autres matériels) afin de financer son séjour en maison de retraite.
Ce disjoncteur existant est opérationnel, sa bobine est commandée par un simple interrupteur que j'ai placé sur mon tableau.
Comme je ne voulais pas avoir deux disjoncteur sur la même ligne électrique, j'ai remplacé celui que j'avais destiné initialement à mon tour par un interrupteur tripolaire de la célèbre marque LEGRAND, que j'ai récupéré sur une pompe dont je n'ai pas l'usage.
J'en ai donc terminé avec l'installation de puissance 400V triphasé.
En photos :


Ensuite, je me suis attaqué au tableau de bord.
Le moteur de tour South Bend était commandé par un simple interrupteur inverseur placé sur une plaque vissée sur le carter de protection de la courroie.
J'ai décidé de garder le même emplacement pour y fixer un petit tableau de bord constitué d'un tachymètre, d'un potentiomètre destiné au variateur pour faire varier (un peu) la vitesse de rotation du moteur, d'un bouton inverseur de sens de rotation et d'un bouton d'arrêt d'urgence.
La fraise vendue par LIDL a fait des merveilles pour aléser des trous à 22, 24 et 26 mm.


Ensuite, je devrai programmer le variateur. Je sens d'avance que ça ne va pas être simple
Je vous dirai !
Je pense ensuite positionner ce petit tableau de bord ici (attention, je l'ai simplement posé, pour la photo !)

Positionnement de l'interrupteur inverseur d'origine :

Merci de me lire, bonne soirée à tous !
Jean-Pierre
PS : Le tourneur m'a appelé : je vais récupérer ma contre-plaque de mandrin demain soir à 18h30 !!!! J'ai hâte !

Bonsoir
Ça avance cool
Si en plus tu récupéré ta piece chez le tourneur z c est que du bonheur
Amicalement

Bonsoir,

 bientôt les copeaux...et les bulles de champ...
JJR24

Y'a encore à voir si il usine pas en cône et si le dressage d'une face est perpendiculaire à l'axe
J'espère que ça ira vu tout le travail accompli

Bonjour à tous,
Oui, Henri, j'avoue ne pas encore avoir encore vérifié ni l'alignement ni le parallélisme du banc.
J'applique la stratégie du "lourd et gros d'abord", comme quand on veut optimiser un espace de chargement.
Donc, d'abord la "grosse" mécanique, ensuite l'électricité, puis les finitions.
Mais je sais bien que la recherche de la meilleure précision est essentielle. Je vais m'y attaquer, promis !
Je vais donc récupérer ma broche, ma contre-plaque, mon mandrin ce soir. Je les monterai demain.
Je pense soigner la lubrification des paliers et  ajouter des graisseurs "goutte-à-goutte".
Ce genre :
Je vous montrerai !
Bonne journée à tous !
Jean-Pierre

JJR24 a écrit:Bonsoir,
 bientôt les copeaux...et les bulles de champ...
JJR24

Euh, JJR24, il va falloir que je commence par... apprendre à m'en servir !!! Avant de déboucher le champagne
Je vais commencer par visionner ces vidéos de l'AFPA (Association pour la Formation Professionnelle des Adultes) qui ont l'air très bien faites.
https://www.youtube.com/watch?v=z2C64Ry0N8w
Je les ai téléchargées pour pouvoir les regarder sur le PC qui est à côté de mon tour :

Bonne journée à tous,
Jean-Pierre

Bonjour à tous,
Donc, comme prévu, je suis allé chez le tourneur chercher la contre-plaque qu'il avait usinée.
Franchement, je trouve que c'est un joli travail, bien fini... Pour 120 €, je trouve que c'est honnête...
A propos de finition, il a laissé un millimètre de plus sur l'embrèvement pour que je puisse terminer l'assemblage sur mon tour... Logique, d'ailleurs plusieurs d'entre vous m'avaient prévenu...
Il va falloir que je fasse ce travail, mais j'aurais voulu m'entraîner un peu avant... Sans mandrin, ça ne va pas être simple...
Donc, ce matin, mécanique au programme !
J'ai monté la broche, équipée du contre-plateau, puis placé, selon le manuel d'instructions, une tige filetée pour régler le jeu longitudinal (avec calcul des centièmes de pouces en centièmes de millimètres en prime !)



Ensuite, j'ai procédé au montage des lubrificateurs (en goutte-à-goutte).
Le plus ancien, à gauche sur la photo, était livré avec le tour. Je n'ai eu qu'à reprendre le filetage de 8 au pas de 100.
Pour l'autre, j'ai acheté un asiatique, que j'ai vissé sur un raccord à 90° en 100 x 125, en intercalant un ancien tube de valve en laiton, fileté à 8 x 100, que j'ai soudé sur le raccord.
Le résultat n'est guère esthétique, mais au moins, ça a l'air de fonctionner :




Là où je rencontre un problème, c'est avec ce train d'engrenages appelé sur la nomenclature "Back gear".
Certains ici, que je remercie, m'ont fait remarquer qu'il ne s'agit pas d'un train pour la marche arrière (qui s'appellerait alors "reverse gear"), mais d'une commande pour des vitesses intermédiaires.
C'est un arbre, commandé par un levier, et monté sur un excentrique. L'ensemble, remonté, quoique parfaitement lubrifié, est dur, et ne pivote que de trente degrés environ, en éloignant ou en rapprochant, selon le sens, les pignons du train avec ceux de la broche. Ce qui est étonnant, c'est que cette commande ne désengage pas assez le pignon mené par rapport au menant, qui restent partiellement embrayés.
Je sais qu'il manque des dents sur le pignons, quelqu'un avait commencé à faire des implants  . Je cherche ce que je pourrais trouver aux USA...


Je vous fournis l'explication détaillée du remontage, copiée dans le manuel de réparations, mais quoique anglophone (surtout en informatique !), je ne comprends pas bien le système...

Comme à chaque fois, je vous remercie d'abord de me lire, ensuite pour vos conseils et vos avis !
Bien à vous,
Jean-Pierre

Bonjour à tous,
Je me réponds à moi-même, je crois que j'ai compris le fonctionnement de ces "pignons arrière", en fouinant sur les forums US consacrés à ces tours South Bend.
Le tour est conçu pour fonctionner dans deux configurations.
Tout d'abord, avec les pignons arrière désengagés (l'arbre en position arrière avec les engrenages ne s'engrenant pas), et la goupille de butée engagée dans la poulie de la broche. La broche tournera à la même vitesse que la poulie (les deux sont goupillés ensemble)
La deuxième gamme de vitesses (pignon arrière) est obtenue avec la goupille de butée désengagée et l'arbre de pignon arrière engagé.
Dans cet agencement, la broche tourne plus lentement que la poulie car le mouvement est transféré à travers les engrenages pour obtenir une réduction de vitesse.
Bon, ça c'est la théorie, je verrai demain pour la pratique... Et je vous dirai !
Merci de me lire en tout cas.
Bien à vous
Jean-Pierre
Un schéma explicatif que j'ai trouvé :

Bonjour,

Le concepteur, qui pouvait faire plus simple,  avait une idée précise des ces fonctions!?
JJR24

Bonjour à tous, bonjour Jean Pierre,

Tu as du lire un peu vite mon message du 19/03 où je t'expliquais le fonctionnement qui au final est le même que sur le tour Atlas. Il me manquait juste à vérifier que le système du verrou était identique ce que j'ai vu sur ton document posté hier " New improuved back geared headstock"

A plus.

Bonjour à tous, merci de me lire !
Je te demande pardon, JC64, si tu as eu l'impression que j'avais mal lu ton message. En fait, je n'avais pas compris le fonctionnement ni le but de ce train d'engrenages dont tu m'avais pourtant décrit le fonctionnement.
Et j'avais monté la douille décentrée... à l'envers !
Une fois correctement monté, ça fonctionne ! C'est en effet une démultiplication...
Hier, j'ai ajouté une poulie pour la courroie de 10 mm après avoir dépiauté une dynamo de SIMCA 1000 (désolé pour les amateurs, il me reste quand même l'ensemble de la dynamo...).
Je compléterai par un système de tension adéquat en suivant.
J'ai terminé la fabrication d'un petit tableau de bord et sa fixation sur le carter d'engrenages.. Pas très évident, ni très esthétique, mais j'ai voulu un système rigide pour pouvoir agir par exemple sur le bouton d'arrêt d'urgence (BAU) en toute sérénité...
Quelques photos :



Je vais à présent me concentrer sur la programmation du variateur et sur sa commande à distance.



Je vous dirai !
Je vais devoir faire une pause car les herbes folles commencent à envahir mon pré, je vais pouvoir essayer ma motofaucheuse RAPID dont j'avais détaillé la remise en route dans une autre sujet...
Bonne journée à tous !

Bonjour à tous,
Comme prévu, j'ai commencé à câbler les commandes du variateur de mon tour.
Comme j'ai besoin des sorties 10 V DC pour le tachymètre et 24 V pour l'éclairage, j'ai commencé par poser un bornier, puis placé le capteur et l'aimant du tachymètre sur la broche.



Puis j'ai installé un câble 12 conducteurs (téléphonie) afin de connecter les commandes à distance du variateur :
- 3 conducteurs (dont la masse) pour le potentiomètre
- 4 conducteurs (dont la masse) pour l'arrêt d'urgence
- 2 conducteurs (dont la masse) pour le tachymètre
- 3 conducteurs (dont la masse) pour l'inverseur de sens de rotation.
Ne soyez pas épouvantés, c'est un branchement réalisé par un daltonien !
Le tableau de bord me semble assez pratique, mais je ne suis pas du tout satisfait par les connexions.
Ces dominos horribles, et ces fils "spaghetti" ne sont pas du tout de mon goût.



Je n'ai pas encore mis l'ensemble sous tension, ni programmé le variateur.
Je me demandais quels connecteurs plus discrets je pourrais utiliser, comme des prises Ethernet en RJ45 ?



De plus, je n'ai pas trouvé sur les différentes documentations (encore merci AZTEC !) comment brancher l'inverseur de sens de rotation du moteur. Là, je l'ai câblé comme un montage en deux vitesses...
Merci à tous pour vos idées, vos conseils et vos remarques ! Et merci de me lire !
Jean-Pierre