La désactivation des cylindres ...

Bonjour,

Je ne connais pas la mécanique mais, comme tous  ceux qui se sont intéressés aux voitures pour  le plaisir, de nombreuses discussions concernant la mécanique  m'ont traversé le crâne. Maintenant,c'est par internet que les découvertes se font..
Je découvre donc ainsi cette technologie récente que bien entendu je ne connaissais pas. Et vous ??


par Christine et Scott Gable
Mis à jour le 23 mai 2019

Qu'est-ce que la désactivation des cylindres? Il s'agit d'une méthode utilisée pour créer un moteur à cylindrée variable capable de fournir toute la puissance d'un gros moteur dans des conditions de charge élevée, ainsi que l'économie de carburant d'un petit moteur de croisière.

Les arguments en faveur de la désactivation des cylindres

Lors de la conduite à faible charge typique avec des moteurs à grosse cylindrée (par exemple, la croisière sur autoroute), environ 30% de la puissance potentielle d’un moteur est utilisée. Dans ces circonstances, le papillon des gaz n’est que légèrement ouvert et le moteur doit travailler fort pour aspirer de l’air. Le résultat est une condition inefficace appelée perte par pompage. Dans cette situation, un vide partiel se produit entre le papillon des gaz et la chambre de combustion - et une partie de la puissance fournie par le moteur est utilisée non pas pour faire avancer le véhicule, mais pour vaincre la traînée exercée sur les pistons et le vilebrequin. à travers la petite ouverture et la résistance au vide associée au papillon des gaz. À la fin d'un cycle de piston, jusqu'à la moitié du volume potentiel du cylindre n'a pas reçu une charge d'air complète.

Désactivation des cylindres à la rescousse

La désactivation des cylindres à faible charge oblige le papillon à être ouvert plus complètement pour créer une puissance constante et permet au moteur de mieux respirer. Un meilleur flux d'air réduit la traînée sur les pistons et les pertes de pompage associées. Il en résulte une amélioration de la pression dans la chambre de combustion lorsque le piston approche du point mort et que la bougie est sur le point de tirer. Une meilleure pression dans la chambre de combustion signifie qu'une charge de puissance plus puissante et efficace est libérée sur les pistons lorsqu'ils poussent vers le bas et font tourner le vilebrequin. Le résultat net? Amélioration de la consommation de carburant sur route et en croisière.

Comment ça fonctionne?

En un mot, la désactivation des cylindres ne fait que maintenir les soupapes d’admission et d’échappement fermées pendant tous les cycles d’un ensemble particulier de cylindres dans le moteur. En fonction de la conception du moteur, l’actionnement des soupapes est contrôlé par l’une des méthodes les plus courantes:

Pour les conceptions de poussoirs - lorsque la désactivation des cylindres est requise - les lève-soupapes hydrauliques sont repliés en utilisant des solénoïdes pour modifier la pression d'huile fournie aux lève-personnes. Dans leur état replié, les poussoirs ne sont pas en mesure d'élever leurs tiges associées sous les culbuteurs de soupapes, ce qui entraîne des soupapes qui ne peuvent pas être actionnées et restent fermées.
Pour les conceptions à cames en tête, on utilise généralement une paire de culbuteurs verrouillés pour chaque soupape. Une bascule suit le profil de la came tandis que l'autre actionne la vanne. Lorsqu'un cylindre est désactivé, la pression d'huile contrôlée par le solénoïde libère une goupille d'arrêt entre les deux culbuteurs. Alors qu'un bras suit toujours l'arbre à cames, le bras déverrouillé reste immobile et incapable d'activer la soupape.
En forçant les vannes du moteur à rester fermées, un «ressort» d'air efficace est créé à l'intérieur des cylindres désactivés. Les gaz d'échappement piégés (des cycles précédents avant la désactivation des cylindres) sont compressés pendant que les pistons se déplacent vers le haut, puis décompressés et repoussés sur les pistons lorsqu'ils reviennent sur leur course descendante. Du fait que les cylindres désactivés sont déphasés (certains pistons remontent, d'autres vers le bas), l'effet global est égalisé. En fait, les pistons ne font que rouler.

Pour terminer le processus, l'alimentation en carburant de chaque cylindre désactivé est interrompue en désactivant électroniquement les injecteurs de carburant appropriés. La transition entre le fonctionnement normal et la désactivation est atténuée par de subtils changements d'allumage et de distribution d'arbre à cames, ainsi que par la position du papillon, tous gérés par des systèmes de contrôle électroniques sophistiqués. Dans un système bien conçu et exécuté, le va-et-vient entre les deux modes est fluide: vous ne ressentez aucune différence et vous devez consulter les jauges à tirets pour savoir que c'est arrivé.



Un exemple de détection de la vraie panne indiquée par le témoin généraliste " anomalie moteur " :

https://fr.autosphere.ca/legaragiste/2016/04/12/desactivation-cylindres-code-allumage/

inattendue d’un problème.

Un de mes élèves m’a demandé de vérifer avec lui la voiture de sa mère, dont le moteur semblait ne pas tourner aussi rondement qu’à l’habitude. C’était un GMC Yukon 2008 hybride avec un moteur de 6,0 L. Le témoin d’anomalie moteur était allumé et indiquait un code de raté d’allumage sur le cylindre no 7 (P0307). L’élève venait de remplacer les bougies pour tenter de régler le problème, mais ça n’avait fait aucune différence.

Problème d’allumage ?

En regardant avec l’analyseur, nous avons constaté que le cylindre no 7 produisait effectivement des ratés d’allumage. Grâce à un testeur d’étincelle placé au bout de la bobine no 7, nous avons confrmé que la bobine d’allumage faisait son travail. Nous avons connecté l’oscilloscope au fil de commande de l’injecteur et de la bobine d’allumage. Du même coup, nous avons installé un transducteur de pression dans le cylindre à la place de la bougie. En un seul test, nous pouvons ainsi vérifer la commande de l’injecteur, l’avance réelle à l’allumage et la compression du cylindre (ainsi que plusieurs autres paramètres au besoin). L’oscillogramme que nous avons obtenu m’a un peu surpris : le cylindre ne fournissait pratiquement pas de compression. Comme je sais que ces véhicules sont équipés du système AFM (Active Fuel Management), qui désactive quatre des cylindres pour économiser de l’essence lorsque le moteur est sous charge légère, j’ai décidé de me renseigner un peu plus sur ce système pour voir s’il ne pourrait pas y avoir un lien.

De V8 à V4

J’ai appris que ce système permettait au moteur de se transformer en V4 grâce à des poussoirs hydrauliques (lifters) dé- brayables sur les soupapes d’admission et d’échappement des cylindres 1, 4, 6 et 7. Le dispositif de désactivation de chaque poussoir est enclenché quand un solé- noïde contrôlé par le PCM s’ouvre pour laisser passer de l’huile sous pression par un circuit réservé à cet effet. Le poussoir cesse alors de transmettre la poussée du lobe de l’arbre à cames à la tige du culbuteur (pushrod). Comme le problème concernait le cylindre no 7, nous avions encore plus de soup- çons. En soulevant légèrement le couvercle des culbuteurs à gauche et en dé- marrant le moteur, nous avons confrmé que le poussoir d’admission du cylindre numéro 7 restait débrayé. La soupape d’admission n’ouvrait plus, ce qui empê- chait le mélange air-essence de pénétrer dans le cylindre. Comme le remplacement d’un poussoir exigeait la dépose de la culasse, nous avons remplacé tous les poussoirs (16). De plus, nous avons inspecté les surfaces de roulement des poussoirs sur l’arbre à cames et nettoyé un fltre dans le VLOM (Valve Lifter Oil Manifold) puisque nous y avions accès. Le travail exécuté, tous les cylindres se sont mis à livrer le travail attendu, sauf, évidemment, quand ils sont désactivés

..Bernard.

Il y a des documents avec schémas sur ces types de fonctionnements ,
il me semble qu'il faut chercher " admission variable " ou " distribution variable " pour trouver sur le web.
Je regarde si j'ai gardé quelque chose sur le sujet.

Bonjour
Sur mon F-150 V8 5.4L 24 soupapes j ai une distribution variable.
C'est gérer par le flux et la pression d huile.
C est l ordinateur qui gère le flux et la pression d huile pour donné de l avance ou du retard au soupape. Sa permet de tourné a des régime relativement bas en restant toujours relativement proche du couple.
Dans tout les cas c est un système relativement efficace autant du coté Economie en carburant que du coter performance. Mais il faut être attentif au point de vue des entretiens et du types d huile.
Consommation au lpg +- 16L/100km a l ethanol +- 18L/100km et au sp 95 +- 13L/100

Après il y a la désactivation des cylindres Comme Dodge utilise sur c est moteur hemi 5.7L. C est toujours un système gérer par l ordinateur afin de réduire la consommation c est basé sur la charge du moteur.
Quand le moteur n as pas de mal il désactive de façon intermittente plusieurs cylindres. A chaque désactivation le cylindre ne reçois pas de carburant.

Bonjour,

Pour le néophyte, cela signifie-t-il que "distribution variable" est différent de "désactivation" ?

"distribution variable" ....on joue sur l'avance de l'ouverture des soupapes
"désactivation"....on supprime l'alimentation sur un ou plusieurs cylindres

Je suis lent à la comprenure mais une fois dedans, c'est acquis,  merci JP...