La " Mule mécanique " de GUZZI , un 3x3 ...

Bonjour,

Je ne sais pas dans quelle rubrique caser cet engin , ni même si il a sa place dans ce forum...auquel cas la modération supprimera le post. Mais je suis certain que quelques curieux ici seront ravis de la découvrir, cette " Mule mécanique " de la célèbre marque de moto GUZZI, modèle développé pour l'armée italienne pour usage en montagne.





Plusieurs photos ici:

https://www.google.com/search?q=Guzzi+3x3&sa=N&biw=1600&bih=708&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=ZbCqs0dusiw7QM%253A%252CrNuw4IhEjCkZVM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kR8rfowqMTzyvNkclpdRqnNfz5MZA&ved=2ahUKEwjyqO2vo-3gAhWk3OAKHYeoDCEQ9QEwBXoECAAQDA#imgrc=ZbCqs0dusiw7QM:

Une vidéo ( le sujet est bien documenté sur le net) :



Article intéressant concernant la machine :


Moto Guzzi 3 x 3

Dans VéMil N° 2 page 11 ont paru des photos d'un engin étrange, non identifié.
L'engin n'est pas aussi inconnu que l'appel à l'identification a pu le laisser croire...

Vue fantôme de la Mule Mécanique.Vue de profil du véhicule. Le galet de route a été abaissé pour placer la chenille autour de la roue arrière. Le véhicule vu du dessus et en bas à gauche la vue de face. En bas à droite la vue arrière. En pointillés: les roues arrières en position large (avec extenseur d'arbres) pour la circulation en fort dévers. Le remplacement de la mule par un véhicule à moteur pour le portage en montagne n'est pas un souci récent. En Italie, on y travaille depuis les années 30 mais sans aboutir à des résultats pleinement satisfaisants. Pendant la 2ème Guerre mondiale, le Servizio Tecnico della Motorizzazione Militare a l'occasion de tester la moto-chenille Allemande NSU Kettenkraftrad: l'engin grimpe bien mais se renverse facilement du fait de son étroitesse (1 m). Les Allemands l'utilisent notamment pour tracter l'obusier de montagne Gebirgsgeschütz 36 de 7,5 cm et, en 1941, le prototype du Gebirgshaubitze 40 de 10,5 cm. Après la guerre, le Service Technique reconsidère le projet. Mais les techniciens Italiens s'orientent vers un véhicule de transport tricycle 3x3 (trois roues motrices), à voie arrière variable et dont le train arrière pourrait recevoir des chenilles pour améliorer son adhérence en terrain difficile ; l'engin devrait pouvoir transporter un mortier en montagne. Il est réalisé par une équipe de Moto Guzzi (Mandello sul Lario, CO): d'abord par Mr Picucci, ensuite par Mr Soldavini, ingénieur, et enfin par Giulio Cesare Carcano qui adapte pour lui une version de son puissant et souple moteur bicylindre en V. Le résultat est une "mule mécanique", un engin fort intéressant bien que très complexe. En 1955, le Lieutenant-Général Ferruccio Garbari qui, avec son confrère le Général Balanzino, est l'auteur du concept de ce véhicule, peut faire commencer les essais de ce "Mototriciclo".

L'armée passe commande d'une première série de vingt exemplaires, avec la contribution financière des Etats-Unis qui en prélèvent deux pour essais propres. Livrés en 1957-58, on les affecte aux essais de transport d'armes, de munitions et de matériels en montagne. Au cours de ces épreuves qui se déroulent dans quatre brigades d'Alpini, la mule mécanique est présentée à des techniciens de l'OTAN, le 9 juillet 1958 près de Dobbiaco (Alto-Comelico), BZ. Le rapport établit que l'engin, en plus de se comporter avec sécurité et rapidité sur route et en tous-terrains, peut également s'accommoder de la physionomie du milieu alpin caractérisé par des sentiers étroits, escarpés, parsemés de virages serrés. Un atout important du véhicule réside dans son train arrière à voie variable à trois positions: 80, 83 et 130 cm ; la largeur est déterminée en fonction des impératifs du terrain ; un autre atout est la possibilité de cheniller rapidement les deux roues arrières, ce qui permet d'escalader des pentes de 50 et parfois même 70%. Avec son moteur de 760 cc qui développe 20 cv à 4200 tr/min et sa transmission complexe (un différentiel arrière et un central, avec blocage), la mule mécanique peut rouler de 2 à 50 km/h. Malgré cela, le véhicule - qui est difficile à conduire, connaît des problèmes de manoeuvrabilité et d'encombrement - n'est pas adopté sur une grande échelle: Guzzi de Mandello del Lario (CO) en construit environ 200 entre 1960 et 1963, exclusivement pour l'armée Italienne. Le 24 juin 1963, l'Etat Major décide d'affecter une section de véhicules de montagne à chaque brigade alpine.

La mule mécanique en service dans l'armée Italienne, avec et sans chenilles. A gauche, transport de l'une des trois charges constituant un obusier 105/14 Mle 56 ; à droite, transport de mortier de 81 mm M29 par le Bataillon Alpin Aquila en 1964. En 1967, l'un de ces 3x3 (le nombre de roues motrices ayant ainsi donné son nom à l'engin lui-même) est essayé sur la neige par la police dans sa Scuola Alpina di Moena (TN). En opération, un 3x3 peut transporter un mortier Brandt de 81 mm prêt au tir ou, démonté, un mortier de 120 mm AM 50, voire l'un des trois ensembles formant l'obusier de 105/14 Mle 56 ; pour cet obusier, il faut cinq 3x3: trois pour la pièce et deux pour les munitions. Mais l'expérience fait préférer le transport à dos de mule (aujourd'hui encore !) ou un autre véhicule tracteur, par exemple la Jeep AR 59, même si le poids à vide du 3x3 est inférieur à la moitié de celui de l'AR 59, la charge utile légèrement inférieure à celle de la Jeep et le rayon de braquage égal au tiers de celui de l'AR 59. Le fait est que, malgré les excellentes performances en tous terrains, le 3x3 est mal suspendu, se renverse facilement (comme le Kettenkrad) et coûte fort cher. Néanmoins, chacune des cinq brigades alpines disposera, de 1963 à 1975, de trente de ces 3x3 qui font aujourd'hui la joie de certains collectionneurs ou passionnés de mécanique...

Caractéristiques générales

Dénomination: Veicolo da Montagna 3x3 (1960/1963)
(Servizio Tecnico Motorizzazione Esercito - Moto Guzzi)

Type moteur: 2 cylindres en V (à 90°)
Cylindrée: 754 cc, 8O x 75
Puissance: 20 cv à 4000 tr/min
Refroidissement: par air
Transmission: embrayage mono-disque à sec, boîte à 6 rapports (+ 1 arrière) normal ; 1,2 3 AV et AR réduits
Freins: hydrauliques et mécaniques
Suspensions: fourche télescopique monojambe pour la roue avant et à bras flottants longitudinaux pour les roues arrières
Pneus: 6,OO x 15 avec chambre spéciale ; gonflage: av 1,75 atm ; ar 2,50
Chenilles: en tôle profilée
Longueur: 3,00 m hors-tout
Largeurs: 1,10 m ; 1,42 m hors-tout
Hauteur: 1,42 m hors-tout (1,33 m pour le prototype)
Garde au sol: 25 cm
Empattement: 2,03/2,05 m
Vitesse maximale: 50 km/h
Rayon de braquage: 2,20 m
Pente maximale: 60% sans chenilles, 70% avec chenilles
Consommation: 6,6 km par litre (15 l/100 km)
Réservoir: 53 l
Autonomie: environ 350 km (tous-terrains: environ 9 h)
Poids à vide: 1000 kg
Charge utile: 500 kg plus le conducteur, équipement pour le transport du mortier 107 mm M30 et de l'obusier 105/14 M56

Informations tirées de VéMil N° 8 d'avril 1991. Par Nicola Pignato.


Le lien de l'article :   http://www.appeldephare.com/more/motos/guzzi2.html

Un PDF intéressant ici :   http://s3.e-monsite.com/2011/02/15/55705991moto-guzzi-mechanical-mule-3x3-pdf.pdf  ( en anglais et photos )

Incidemment , en cherchant le numéro de " VéMil " d'avril 1991 cité dans l'article, j'ai découvert ce site de modèles réduits, principalement militaires. Il pourrait intéresser certains d'entre-vous, je suppose:

https://www.modelers-heaven.be/en/product/search?search=V%C3%A9Mil

A+,

Bernard.

Un peu de spaghetti:

 https://www.tractorum.it/forum/topic/14818-moto-guzzi-mulo-meccanico-3x3/

Salut .

Bien sûr que ta mule a sa place ici , d'ailleurs je ne connaissais pas .

Bonjour,
Etonnant! la transmission à la roue avant ne doit pas être simple….
Cdlt
JR87

oui, quelqu'un aurait-il une idée sur comment s'articule cette transmission AV?
Histoire de ne pas demeurer idiot!
merci
Rémi

Je n'ai pas tous les éléments...

bonjour ....
une photo un plus claire ....



.

dommage j'ai la photo en A 4. environ .. mais elle n'est pas passée ...

c'est encore MOI !! tapez. Guzzi mulo .. excellent

MErci Bernard !  

La Mule que l'on voit sur la vidéo :



..on en retrouve les détails en photo sur ce site ( vignettes cliquables en bout de page):

http://motos-of-war.ru/en/motorcycles/moto-guzzi-mulo-meccanico/

Bonsoir,

D'autre détails techniques intéressants dans l'article suivant, hélas une  traduction google avec ses défauts :

Trois roues contre quatre jambes
Le Guzzi à trois roues, le "mule mécanique", le tout premier véhicule tout-terrain à trois roues construit par la maison de Mandello en 1960 à la demande de l'armée, en particulier du général Garbari.

Puis figure de premier plan dans le domaine de la motorisation militaire.



Le but

L’objectif était de passer par des chemins de montagne fermés aux camions normaux, transportant une charge

d'au moins 5 quintaux à une vitesse supérieure à celle d'un mulet.

Nous pensons donc à un véhicule à trois roues avec un très petit rayon de braquage, à quatre roues motrices pour

tirer le meilleur parti de la prise, assez léger pour avoir une bonne relation entre la tare et le flux e

avec des caractéristiques très particulières telles que la possibilité de faire varier la chaussée, de manière à pouvoir

s'adapter à des chemins plus imperméables.

Fabricant: Moto Guzzi

Le général Garbari a confié cette tâche à Moto Guzzi, pour son expérience spécifique dans le domaine des dieux

véhicules de transport à trois roues et la collaboration de longue date entre l’armée et la maison Mandello.

Le projet a été développé tout d'abord par Antonio Marcucci (le créateur de "Guzzina"), puis par l'ingénieur Soldavini et

et enfin de l'ingénieur Giulio Cesare Carcano, auteur du célèbre concours "huit cylindres".



Caractéristiques

Structurellement, on a adopté le schéma qui s’était révélé être le plus valable pour le véhicule automobile: une roue avant

direction et deux roues arrière supportant la charge, avec tube mixte et cadre en tôle emboutie.

Pour le moteur, on utilisait le gros deux cylindres que l'ingénieur Carcano avait conçu quelque temps auparavant, plus pour les loisirs que pour autre chose, juste pour étouffer l'amertume du retrait.

après des compétitions et dans l’attente d’une utilisation pratique, après l’idée de l’utiliser pour une version supersport de Fiat "500".

Le propulseur av à 90 °, avec bielles et culbuteurs: il y avait notamment 2 arbres à cames dans le carter moteur au lieu d’un seul au milieu du v. Bien sûr, l'élasticité de l'engrenage a été préférée

robustesse, au détriment de la performance. Le Guzzi à deux cylindres était alimenté par un carburant automobile de type Weber, un allumeur de type allumeur et une lubrification à carter sec.

avec double refoulement et pompe de récupération, le démarreur était électronique avec levée de soupape, manivelle supplémentaire et prise pour batterie de secours. Le moteur était logé pratiquement sous la

selle du conducteur. La beauté est venue après le frottement, du type sec monodisco. La partie la plus intéressante et complexe des trois x trois, en fait celle sur laquelle les concepteurs ont pu toutes les exercer

leurs capacités, c’est le complexe de transmission qui comprenait la transmission à 6 vitesses plus l’inverse, le différentiel central permettant de partager la puissance entre les roues arrière et l’avant, le

différentiel pour les roues arrière, le dispositif pour changer la chaussée, les arbres et les transmissions pour contrôler les roues.

En bref, un complexe d'engrenages, cardans et engrenages coniques vraiment impressionnant. L'échange était en

cascade, avec des engrenages toujours dans la poignée, sauf le premier et le marche arrière qui étaient des engrenages glissants. Le départ

cela se passait normalement dans la troisième: les rapports les plus courts n'étaient utilisés que pour la conduite hors route. De la seconde a été dérivé

Prise de force pour applications auxiliaires. Le différentiel central était de type épicycloïdal, à double entrée cylindrique

pignon, couronne et satellites à bords droits et a été complété par un dispositif manuel "stop-stop"

et avec un verrou de sécurité contre l'engagement de la marche arrière. Le différentiel arrière, qui est également verrouillable par

manchon coulissant à denture antérieure, composé d’un engrenage conique Gleason, d’un engrenage conique et d’un engrenage conique planétaire, des engrenages de sortie vers les roues arrière produits par

Paires de Gleason. Les engrenages pour la variation de la chaussée contenus dans une seule boîte avec les 2 différentiels et la boîte de vitesses, comprenaient un entraînement avec une paire d'engrenages cylindriques et un

inversore avec des engrenages coniques toujours en prise, contrôlés par coulissement avec attelages avant à position centrale neutre. Les roues arrière étaient en porte à faux par 2 bras longitudinaux

en tôle rainurée, oscillant et reliés rigidement les uns aux autres (la suspension a été confiée à des éléments élastiques en caoutchouc), bras proches ou éloignés les uns des autres, avec précision, variant

la chaussée d'un maximum de 1300mm à un minimum de 850mm. Le déplacement, qui était normalement effectué lorsque le véhicule se déplaçait dans un espace d’environ 25 mètres, a eu lieu au moyen de quadrilatères.

articulé entraîné par le mécanisme de variation de la chaussée, qui, en plus des organes susmentionnés, comprenait un joint à déclic calibré pour éviter des contraintes dangereuses pour les organes de la

transmission, dans mât télescopique avec arbre de cardan, une paire de vis sans fin et un manchon hélicoïdal à double filetage. Les roues arrière étaient entraînées par deux arbres fluides

à l’intérieur des bras en boîte, avec joints de cardan sur la tête et attelages Gleason sur les roues arrière. À partir du différentiel central a alors commencé un arbre avec des joints de cardan qui passe dans le V

cylindres et se termine au niveau de la tête de direction par une première transmission de couple Gleason, suivie d’une deuxième transmission à couple cylindrique et d’un troisième engrenage intermédiaire, qui sert de support aux mouvements

volant de direction.







Puis vint un arbre contenu dans le bras unique de la suspension télescopique (la roue était en porte-à-faux) et une troisième transmission entre arbre et roue au couple de Gleason, lubrifiée par la pression au second tour.

référence. Les roues étaient équipées de freins à tambour et à l'arrière, il était possible d'assembler des pistes. Le rayon de braquage minimum était de 2 mètres et 20 centimètres, la vitesse maximale de 3x3 était de 6,5 km / h, vitesse maximale sans traction de 45 km / h.

consommation d'environ 6,5 km par litre. Il a été construit entre 1960 et 1963 en deux lots d’environ 200 exemplaires, plus une pré-production expérimentale de 20 unités, soit un total d’environ 240 exemplaires.

À Carnia, il y a Mattia, le propriétaire du spécimen qui fonctionne parfaitement, que je remercie pour la documentation et les photos qui suivent.

L'article original ici :

http://www.anapalpiccolo.it/2-non-categorizzato/31-tre-ruote-contro-quattro-zampe

Si un passionné du genre, parlant italien et prêt à corriger le texte de façon à le rendre tout à fait plausible, surtout qu'il n'hésite pas !! Merci à lui !

Bernard.

Egalement :

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Le moteur, placé dans une position barycentrique et protégé derrière le conducteur et devant le
plate-forme de chargement, est un bicylindre en forme de V à 90 ° à 4 temps, 754 cm3, avec barres de distribution et
bascule et course courte (aucune relation avec la V7 conçue des années plus tard par Carcano)
limité à 20 ch à 4 000 tr / min pour assurer une fiabilité maximale. Le refroidissement est ad
l'air forcé, le système électrique est blindé et il y a (nécessairement) deux différentiels, un
central (qui envoie 20% du couple à l'avant) et un à l'arrière. Les premières marches sont
fortement réduit pour surmonter les pentes requises (50% avec les roues arrière et 10%
grâce aux pistes qui pourraient être appliquées sur eux si nécessaire). Le différentiel
l'arrière a deux engrenages coniques de sortie qui s'engagent avec le dispositif de variation
de la chaussée - de la valeur comprise entre 1 300 et 850 mm - qui est réalisée à 25 mètres avec
le véhicule en mouvement. À l'avant, il y a 2 arbres de transmission - dont l'un dans le
forcel1one - et 3 références. La transmission est entièrement adaptée aux engrenages, aux différentiels
et des arbres de cardan, protégés par une boîte en aluminium. Les freins sont à tambour, le
l'armure et le cadre de type camion dans des tubes en acier massifs laisser le poids augmenter sur
une tonne.
VALIDATION
3 mètres de long et 2 de large, équipé d'un grand réservoir de 53 litres, le Mulo Meccanico n'est pas
trop maladroit dans les montagnes, même si vous roulez assis sur une moto,
mais tenant un volant de style automobile.
Cependant, après avoir été construit à 200 exemplaires plus une présérie de 20, il arrive tôt
mis de côté: trop complexe à gérer, 3x3 n'offre aucun avantage en pratique
par rapport aux mules à viande et à os qu’il devrait remplacer.


Source :   http://docenti.ing.unipi.it/~a009156/Didattica/Requisiti%20specifiche%20e%20validazione.pdf

Bonjour,

Au cours de mes recherches sur le sujet, j'ai trouvé cette vidéo d'un équidé mécanique mis au point par la
"Boston Dynamics". Une réalisation magnifique et impressionnante. Jugez plutôt :



Bernard.