Ford chez Berliet et aujourd'hui ?

Bonjour à toutes et à tous !

Est-ce que vous vous souvenez de ces camions ?




Ils ressemblaient aux Berliet mais ce n’étaient pas des Berliet.

Ils l’arboraient sur la calandre : des Ford.

Le Ford Transcontinental

Comme la marque Américaine, c’étaient des camions conçus à la philosophie Américaine. C’est-à-dire, un mécano de pièces d’origines diverses pour aboutir à un produit bien unique.
Les cabines venaient de chez Berliet : la KB 2400





Le châssis arrivaient de Louisvillle , USA. Ils étaient réputés et effectivement robustes et surtout lourds. Cette  qualité fut leur plus gros inconvénient

les moteurs des Cummins série NTC progressivement mis à jour vers la nouvelle génération "big-cam" (NTE) en 1979. Des 6 cylindres en ligne de 14 L. Les puissances s’étageaient de 290 CH à 350 CH en passant par un 320 Ch. Il faudra revenir sur ce préjugé concernant les séries. Il y avait notamment un 240 Ch.

Les boites étaient prises chez Eaton Fuller ( 9 à 13 rapports). et Rokwell fournissait les ponts.

Un total de 8735 unités ont été produites entre 1975 et 1983, avec une légère retouche de l'aspect  en 1979.

Avant : Ford apparait en toute lettres sur la largeur de la façade.


Après, c'est l'ovale du cigle Ford qui apparait et la calandre composite remplace l'ancienne en métal.


 8231 furent produit dans l'usine Ford d'Amsterdam et 504 autres au Foden VAP à Sandbach, Cheshire, Grande Bretagne. Apparemment, les 504 derniers exemplaires furent assemblés par Fodden dans le cadre d’un contrat qui le reliait à Ford.

Il apparait que seulement 300 immatriculations auraient été enregistrées en France. Prost, le transporteur, en possédait plusieurs dans sa flotte.

L’origine du camion se trouve dans la volonté de Ford de s’implanter en Europe. La Grande Bretagne réfléchissait à un projet de restructuration du poids total en charge autorisé dans le domaine des transports. L’arrivée d’un nouveau poids-lourds sur le marché précisément à cette occasion pouvait constituer un tremplin pour la marque. Mais le stratagème commercial fut l’origine de son échec annoncé : finalement limité à 32 t en GB, sa grande robustesse le plaça loin de la concurrence par rapport à son poids à vide. Il n’eut aucun succès dans le pays.




Mais quelques transporteurs l'adoptèrent ...

Le 1500 éme sorti d'usine malgré tout ...



L’article présenté à la fin ouvre une autre piste : le développement de la ligne vers le Moyen Orient. Elle demandait des camions robustes et puissants mais aussi un minimum confortable. Ford aurait choisi cette opportunité pour s’introduire sur le marché Européen avec son Transcontinental. D'où, peut-être son nom "princier"




Les T.I.R : d'autres longues distances qui justifiaient son appellation ...

L’autre réflexion de Ford sur le concept concernait le choix de la configuration de la carrosserie. Les routiers US sont majoritairement demandeurs de poste de conduite reculés (Long noise : long nez). L’Europe, surtout par sa règlementation concernant la longueur totale, privilégie les postes de conduite avancée. Ford passa un accord de fourniture des cabines avec Berliet car elle figurait parmi les plus spacieuses et les plus confortables.
J'ai "volé" cette photo dans l'article dont je parlerai à la fin. On y voit le proto en assemblage avec la série GR 260 du Berliet encore visible :

En tout cas loin devant les cabines anglaises du moment qui souffraient d’une réputation de confort spartiate et de volume étriqué. L’implantation du gros 14l Cummins nécessita de surélever la cabine. Les Ford étaient plus hauts que les Berliet. On les reconnaissait à leur logo mais aussi, de loin, pour ce détail. Il faut bien avouer que cela leur donnait un aspect plus majestueux. Ils avaient d’ailleurs la cabine la plus haute d’Europe avec 3,16 m annoncés.


Le Scania est plus récent.







Il est souvent question de  trois modèles : le 4429, le 4432 et le 4435. Peut-être les hauts de gamme. La Revue Technique de juillet 1982 regroupe plusieurs modèles :
3424, 3824, 4432, 4227, 4231, 4234, 4427, 4432, 4435, 5035. Cummins 855
(Ils semblaient faire appel au Cummins 855 avec plusieurs réglages ?). Les premières séries proposaient des puissance de 240, 270, 304 et 335 Ch Din qui à partir de 1978 passèrent à 240, 270, 315 et 345 Ch

Normalement, les deux premiers chiffres font référence au PTRA (Poids Total Roulant Autorisé) et les deux derniers à la puissance du moteur. Ainsi, le 3424 correspondait à un 34 T de PTRA et disposait de 240 Ch.

Un 4435



Un 4427



J’ai eu la chance d’en voir quelques-uns sur la N 121 qui passait devant (juste devant ! je posais le pied sur la route en sortant !) ) ma porte. C’était surtout une portion de route où les camions roulaient au ralenti (maisons, étroitesse, virage). Le dernier Transcontinental que j’ai pu voir était un 4435 tractant un train de remorques de cirque. L’apothéose !

J'avais également (J'espère j'ai encore   ) les prospectus des 4427, 4432 et 4435. Mais l'ordre et le rangement sont passés par là !!!!


De mémoire, ce sont des illustrations issues de ces prospectus.

Et toujours Berliet aux commandes avec sa KB 2400  … !

Il y a un très bel article à ce lien. Il présente le Transcontinental par le biais de la piste du Moyen-Orient. (il faut descendre sur la page pour le trouver)
http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/discussions-libres/sujet435116-2275.htm

Le Transcontinental s'arrêta en 1983 et c'est le Cargo qui lui succéda :

Innovant mais il manque quelque chose ...

Mais l’aventure  continue. J’ai pu découvrir que Ford reprend pied en Europe avec le F Max depuis septembre  2018. Il est surtout présent en Europe de l'Est.

[

Au premier abord, on pourrait penser à un retour de l’histoire. La cabine semble provenir de chez Volvo vue de face ou de style Scania en vue de profile avec cette custode bien caractéristique (Légèrement en >).




Cependant, si je me suis fait avoir pour le « Scania » Hyundai Xcient, ici je parlerai plus de plagia. A moins qu’il y est eu des accords dont je n’ai pas trouvé la trace.


Les spécialistes disent clairement que la cabine est bien une Ford sortie de ses bureaux de design.il s’agit donc d’un dessin entièrement original et d’une production gérée par Ford.

Ce sont les ingénieurs du constructeur automobile Turque Otosan (une centaine !) qui ont assurés l’étude et la réalisation du projet. Otosan et Ford Motor Compagny font l’objet d’une association.

Surprise aussi pour le moteur : Le camion est motorisé par un Ecotorq 6 cyl en ligne de 12 L développant 500 Ch. L’Ecotorq a été développé pour le Cargo extra lourd par l’association Ford-Otosan. Otosan est à l’origine de ce projet pour étendre la gamme Cargo vers des tonnages plus importants. Ce moteur rivalise avec les Cummins, Mercedes ou MAN présents dans la région. Il est fabriqué sous licence en Chine (.JMC Xiaolan à Nanchang).

Les premiers Ecotorq équipaient des Kraz (comme le 6322  

ou le 65032)


et des JMC comme le  Weilong HV5. La proximité de Ford étant plus évidente  pour le modèle Chinois en raison des accords entre les deux firmes.



La boîte à vitesse n’échappe pas à la règle : une ZF TraXon à 12 rapports (Boîte auto) mais Ford étudie et  a quasiment mis au point sa boîte auto qui disposera de 16 rapports. (La ZF les possède ou les aura aussi).

Ces détails et mises au point étaient prévus à la sortie du F Max en septembre 2018. Il concerne actuellement le marché de l’Est européen mais Ford s’est donné 4 ans pour parfaire son produit et le présenter chez nous. Pour l’instant, les forums routiers pensent à une présence en Europe de l’ouest par le biais des marchés du transport routier actuels. Les pays de l’Est sont très présents.(!) Les commentaires parlent d’un ensemble routier performant et moderne. Son confort de conduite séduit déjà. Certains font la comparaison avec un simple véhicule  de tourisme dans la précision et la douceur du freinage.

Cela avait déjà été évoqué avec le Centaure : les américains ont depuis longtemps la culture de la fiabilité et du confort en matière de transport avec leurs longues distances. C’est tout de même la cabine Berliet que Ford avait choisi en ce temps-là (Cocorico) !
Mais rendez-vous en 2022 pour le successeur du Transcontinental !


A Bientôt !

Jean-Noël

bonjour jean-no ...
très interessant ce sujet
on remarque que ce gros groupe FORD sait y faire pour entrer dans un marche'
et ce n'est pas le seul évidemment. !!!
MERCI !!!

Bonsoir,

Pas facile le marché du camion! La réputation est encore décisive, je suppose!
Jean-Noël!
JJR24

Bonsoir 

C'est vrai qu'ils avaient une belle gueule ces Transcontinental...imposante.....

J'ai juste conduit un Cargo ....bas de gamme 814 si je me souviens, on avait ça a la concession en plateau pour livrer le matériel.....pas une foudre de guerre mais il faisait le job ..... 

La seule panne dont je me souviens parce que j'en avais baver :la rupture du flector de la pompe d'assistance de direction.....en montagne bien sûr avec une quantité de lacets importante

Cdlt Gaby

Bonsoir à tous, bonsoir Jean-No,

Merci pour ce sujet très bien documenté. J'ai vu rouler ces camions dans ma jeunesse...
La fin de l'article me fait tiquer: encore de la production chinoise. J'enrage de voir que petit à petit de plus en plus de productions partent chez eux.

A plus.

bonjour a tous
dans les années 85/90 j,ai us le plaisir d,avoir en main deux
tracteurs transcontinental un 4427 et 4432 des monstres de puissance
valaient largement un 400ch , plancher plat gain de place confortable
une marche de plus que les autres cabines gain de visibilité
une chose amusante sur le circuit éléctrique pas de fusibles mais des disjoncteurs
si un problème arrivait meme pas besoin de stopper juste réarmer a gauche du volant
a plus de 1500000kms ils sont repartis en belgique reprendre du service
vidange moteur tous les 40000 les autres marques de l,époque 10000kms
de bon souvenir avec ces camions
A+
gilbert

Bonjour à toutes et à tous !

Merci pour les commentaires !

Et merci à toi Gma pour ce partage d'expérience. C'est ce qui parle le mieux du camion …

A bientôt !

Jean-Noël

Bonjour,

De 1978 à 1994, j'ai eu dans mon service des FORD TRANSCONTINENTAL pour tracter des remorques CASTERA. Ces ensembles servaient à déplacé les tracteurs FORD agricoles pour les démonstrations. Il y avait deux ensembles pour la France et huit pour le reste de l'EUROPE. J'ai eu le plaisir d'en conduire un pendant huit ans pour faire les tests avec les prototypes de tracteurs FORD. C'était un véhicule très agréable avec une boîte de vitesse 13 rapports qui passaient au régime sans débrayer ( sauf pour démarrer et arrêter bien sur); Le mien ( de 1978) , a fini sa carrière dans la mayenne chez un concessionnaire agricole.Le petit plus, un blouson au couleur de FORD était remis au premier chauffeur d'un TRANSCONTINENTAL.La cabine était suspendue contrairement à la même cabine chez BERLIET;

Bonjour Je me souviens bien du son du Ford Transcontinental qui travaillait pour la Poste début des annèes 1980, on savait qui arrivait de loin
a+ gg 4369

Bonjour à toutes et à tous !

Ils n'étaient pas très nombreux mais tout de même assez "présents".

Merci Hume pour le rappel sur la Fuller. J'étais un lecteur assidu de FranceRoute et je me souviens qu'au cours d'un essai de camion, le journaliste avait parlé de cet avantage pour la Eaton Fuller à crabots si je me souviens bien.

Il parlait d'un certain temps de pratique pour savoir la manœuvrer et d'un gain de confort appréciable pour les routiers.

J'ai trouvé ce passage dans Wilki : " Le conducteur devra faire également preuve de la même adresse dans le cas d'une boîte à crabots. Utilisée quasi uniquement en compétition (en rallye notamment) et sur les motos, ce type de boîte peut éventuellement permettre le passage d'un rapport sans débrayer, en mettant précisément le moteur au régime qui convient, et ainsi d'obtenir un meilleur rendement au prix d'un claquement lors des passages de vitesses. En effet, une boîte à crabots ne possède pas de synchroniseurs mais des dents destinées au crabotage de forme particulière : ce sont des pavés en « toit » avec beaucoup de jeu pour faciliter l'engagement."

Avant ils parlent du double débrayage ou du double pédalage …

Dernière minute : j'ai trouvé cette vidéo mais il s'agit de la 18 rapports. Cela semble facile (?) Mais on comprend pourquoi les routiers parlaient de tricoter ...


A bientôt !

Jean-Noël

Jean-No a écrit:Bonjour à toutes et à tous !

Ils n'étaient pas très nombreux mais tout de même assez "présents".

Merci Hume pour le rappel sur la Fuller. J'étais un lecteur assidu de FranceRoute et je me souviens qu'au cours d'un essai de camion, le journaliste avait parlé de cet avantage pour la Eaton Fuller à crabots si je me souviens bien.

Il parlait d'un certain temps de pratique pour savoir la manœuvrer et d'un gain de confort appréciable pour les routiers.

J'ai trouvé ce passage dans Wilki : " Le conducteur devra faire également preuve de la même adresse dans le cas d'une boîte à crabots. Utilisée quasi uniquement en compétition (en rallye notamment) et sur les motos, ce type de boîte peut éventuellement permettre le passage d'un rapport sans débrayer, en mettant précisément le moteur au régime qui convient, et ainsi d'obtenir un meilleur rendement au prix d'un claquement lors des passages de vitesses. En effet, une boîte à crabots ne possède pas de synchroniseurs mais des dents destinées au crabotage de forme particulière : ce sont des pavés en « toit » avec beaucoup de jeu pour faciliter l'engagement."

Avant ils parlent du double débrayage ou du double pédalage ...

A bientôt !

Jean-Noël

Bonjour,

C'est certains il fallait faire le double pédalage pour ceux qui ne connaissaient pas. Et pour ceux qui sont allergiques au "Start pilote", il y avait un  équipement d'origine avec cartouche pour les démarrages à froid sur ces camions. De plus le moteur CUMMINS avait une cartouche de traitement sur le circuit de refroidissement pour éviter le problème de cavitation interne qui perçait les chemises ( en place chez CUMMINS depuis 1950. C'est ce système qui avait été repris sur les tracteurs agricole FORD série 10 puis il y eu un système de refroidissement avec vase expansion

Bjr a tous , j'ai conduit ces camions en 81 chez les transports Prost  sur la région de Rouen , nous les avions en porteur avec remorque , les camions faisaient la nuit avec un chauffeur et la journée avec un autre .On surplombait les autres avec la hauteur de cabine . Il y avait sur nos véhicules un système de chaînage rapide pour la neige , une commande pneumatique au tableau de bord , qui actionnait des bras dans le chassis descendant des disques qui venaient prendre contact avec le flan du pneu de jumelage sur lequel étaient fixés des bout de chaîne qui se trouvaient projetées sous les roues , tu chaînai et déchaînai ton camion a volonté par mauvais temps .Il fallait juste ne pas toucher a ce bouton a l'arret ! !  ! !tu entendais un bruit de ferraille qui te mettais dans une gène pas possible devant les anciens et qui te fesait poser plein de questions en les faisant rire  .Ca aurait du être marqué  " Touche pas à ca p'tit con " ........
Des bons souvenirs .